Il Fronte del Cielo - Il Bombardamento - Da Caporetto a Vittorio Veneto

Con un offensiva scattata a partire dal 24 ottobre 1917 gli austriaci, appoggiati da forze tedesche, riuscirono a sfondare le linee italiane nei pressi di Caporetto, costringendo l'intera linea difensiva italiana a retrocedere sino alla sponda destra del Piave. In quei tragici giorni l'aviazione italiana venne coinvolta a fondo, nel tentativo di ostacolare le avanzate dei reparti austriaci e di garantire appoggio e rifornimenti alle forze italiane rimaste dietro le linee avversarie. Tutte le basi avanzate, con i velivoli ivi presenti, dovettero essere precipitosamente abbandonate per ripiegare su campi di emergenza frettolosamente preparati. Il forzato ripiegamento e l'intensificarsi delle operazioni condotte logorarono fortemente il materiale di volo di tutte le specialità dell'aviazione; i reparti da bombardamento, in particolare dovettero soffrire, nel volgere di poche settimane, perdite nell'ordine del 20-25% del loro organico. Con l'arresto dell'avanzata sul Piave i reparti di volo poterono consolidarsi con il seguente schieramento: Il IV Gruppo Aeroplani a San Pelagio con le squadriglie 1^, 8^, 13^ e 15^; l'XI Gruppo a Padova con le squadriglie 4^, 5^ e 6^; il XIV Gruppo a Ghedi con le squadriglie 2^, 3^, 7^, 9^, 10^ e 14^. L'VIII Gruppo con la 11^ squadriglia era in Albania sul campo di Tahiraqua. Nel giugno del 1918 gli austro-ungarici scatenarono quella che doveva essere la loro ultima offensiva sul fronte "italiano"; il tentativo di sfondamento del fronte e l'attraversamento del Piave non si concretizzarono a causa della ostinatissima resistenza delle armate italiane. A seguito della rotta di Caporetto l'aviazione aveva subito una profonda ristrutturazione: il neocostituito Comando Superiore d'Aeronautica aveva messo in atto la riorganizzazione dei reparti da caccia e da bombardamento in accordo ai nuovi criteri d'impiego di massa. La nuova organizzazione potè essere messa alla prova per la prima volta durante la già ricordata battaglia del Piave del giugno 1918, in cui l'aviazione conseguì risultati immediati e di grande influenza sullo svolgimento delle operazioni terrestri: i circa centoventi velivoli costituenti la Massa da Caccia conseguirono in breve tempo, e conservarono per tutta la durata dell'offensiva, la superiorità aerea sul fronte al punto che, nelle fasi finali i velivoli di tutte le specialità poterono essere distolti dagli usuali compiti per eseguire operazioni di appoggio alla fanteria e di mitragliamento al suolo. Per la battaglia del Piave, il bombardamento fu così organizzato: il IV Gruppo rimase con le sue squadriglie a San Pelagio, la 15^, trasferita in Francia era stata sostituita dalla 5^; l'XI Gruppo, composto dalla 4^ e 6^ Squadriglia, si era spostato a Cà degli Oppi, ma nelle ultime fasi della battaglia operò da Verona; il XIV si spostò da Ghedi a Padova perdendo la 14^ squadriglia che fu invita sul fronte francese; L'VIII Gruppo rimase in Albania. Furono costituiti tre nuovi Gruppi: il III Gruppo Aeroplani con sede a Verona e composto dalla 1^ sezione bombardieri e ricognitori SVA operante da Ganfardine, il XV Gruppo con sede a Paese e composto dalla 4^ sezione bombardieri e ricognitori SVA operante dal campo di San Luca (Tv), ed infine il nuovo XVIII Gruppo schierato sul fronte francese, a Ochey, composto dalla 3^, 14^ e 15^ squadriglia bombardieri Caproni. Il dominio dell'aria imposto dalla caccia agli austriaci consentì agevoli operazioni di ricognizione e identificazione dei concentramenti di truppe avversarie, ma sopratutto, libertà di azione per la Massa da Bombardamento che, sfruttando le esigue forze disponibili in maniera più rapida e organica e inviando ingenti aliquote dei velivoli disponibili, potè effettuare operazioni diurne con un gran numero di velivoli aumentando, di conseguenza, l'efficacia delle missioni. I migliori risultati si conseguirono contro le infrastrutture avversarie, in particolar modo sui ponti e sulle vie di comunicazione, letteralmente intasate di rifornimenti per le truppe in prima linea. A dimostrazione della grande rilevanza dei risultati conseguiti dall'intenso impiego della Massa da Bombardamento, appare utile riportare una parte del rapporto n. 6264 del comando d'aviazione austro-ungarico, che si vide costretto ad ammettere che: " Apparecchi nemici da ricognizione e squadriglie da bombardamento volteggiarono ininterrottamente sopra il fiume, distruggendo, con le bombe e il tiro di artiglieria da loro con precisione diretto, i ponti con tanta fatica costruiti durante la notte e rendendo così impossibile la comunicazione fra le rive. Tale situazione fu la causa principale del cattivo esito della nostra azione."

Esauritasi con un nulla di fatto l'ultima offensiva austro-ungarica sul Piave, il Comando Supremo italiano, consapevole del profondo stato di crisi dell'avversario, iniziò a concepire un piano offensivo destinato a rompere il fronte per recuperare i territori perduti dopo la ritirata di Caporetto e, possibilmente, porre fine alle ostilità. Massima cura venne impiegata nella preparazione dei piani operativi e nell'addestramento delle truppe. In particolare venne posta in rilievo la necessità di migliorare la cooperazione tra i reparti a terra e le squadriglie dell'aviazione, pertanto quando le formazioni di prima linea erano inviate a effettuare il previsto addestramento intensivo, a queste venivano aggregati quegli stessi reparti aerei che li avrebbero assistiti durante l'offensiva. Visti gli ottimi risultati ottenuti durante la battaglia del Piave, l'Arma Aerea mantenne l'organizzazione precedentemente impostata, ovvero: i reparti da ricognizione e di coordinamento del tiro artiglierie alle dipendenze dei vari Corpi d'Armata, mentre la Massa da Caccia, la Massa da Bombardamento congiuntamente a specifiche squadriglie e sezioni destinate alla ricognizione strategica sarebbero rimasti a disposizione del Comando Supremo. Come ultimo passo prima dell'inizio dell'ormai imminente offensiva, il Comando Supremo emise un bollettino contenente le modalità d'impiego per l'aviazione, specialità per specialità; il comunicato si concludeva con alcune istruzioni operative destinate ai comandanti di Gruppo e di Squadriglia: "Bollettino n. 90139 del 21 ottobre 1918. L'Aeronautica nella futura battaglia aerea. ...La partecipazione diretta alla battaglia deve costituire la caratteristica più spiccata del'impiego dell'aviazione nella futura azione, la quale, sarà improntata a criteri decisamente offensivi. Essa va intesa nel senso più lato ed estesa a tutte le specifiche dei velivoli. All'uopo questo Comando ha già disposto perchè tutti gli apparecchi da caccia, da ricognizione e del servizio di artiglieria e di fanteria siano provvisti di mezzi occorrenti per il lancio di spezzoni Settica di tipo perfezionato, oltre che bombe sferiche, in modo che occorrendo, TUTTA LA NOSTRA AVIAZIONE POSSA DIVENIRE ARMA DA BOMBARDAMENTO. I mitragliamenti a bassa quota debbono integrare l'azione dei bombardamenti ed essere praticati da ogni specie di apparecchi. Questo Comando segnalerà volta a volta alle masse (da caccia e da bombardamento) e alle aeronautiche di armata le occasioni di intervento nel combattimento; ma indipendentemente da ciò, sappiano i comandanti di ogni grado che tale partecipazione costituisce un preciso dovere e un impegno d'onore per le nostre squadriglie tutte le volte che il concorso dell'arma aerea possa rappresentare un valido aiuto per il conseguimento del successo tattico. Affinchè la partecipazione diretta dell'aviazione alla battaglia sia realmente efficace è necessario esplicarla razionalmente; a parte quindi i casi in cui velivoli isolati o in pattuglia siano dal loro spirito d'iniziativa attratti a gettarsi in una azione terrestre che si svolge a loro portata, occorre che le azioni in massa siano preparate... che il lancio di bombe e il mitragliamento si facciano a quota conveniente... Le azioni debbono ripetersi e il limite al numero dei voli che ogni apparecchio dovrà eseguire nei giorni di battaglia sarà segnato esclusivamente dalle esigenze tattiche e dalla materiale possibilità di compierli." Emerge chiara la percezione del Comando Supremo di essere a un punto di svolta del conflitto, pertanto ogni velivolo disponibile doveva essere impiegato ogniqualvolta risultasse possibile; preferenza veniva data all'impiego in massa dell'Arma Aerea consentendo però ampia autonomia ai comandanti di squadriglia. Gli effetti del periodo di addestramento e l'impiego dell'aviazione con carattere "intensivo" non si fecero attendere, ben presto le linee austro-ungariche furono sfondate e, col costante appoggio dell'aviazione, le armate avversarie furono travolte e frantumate; le operazioni della Massa da Bombardamento seminarono panico e confusione nelle retrovie, già intasate dai rifornimenti e dai reparti in ritirata. Per evitare ulteriori danneggiamenti alle infrastrutture presenti sul territorio italiano occupato, le operazioni di bombardamento dei Caproni vennero sospese dalla fine di ottobre del 1918 e i velivoli destinati a operazioni di mitragliamento a bassa quota delle colonne in ritirata. L'aviazione austriaca, avendo subito pesanti perdite sia a terra che in cielo, venne ridotta all'inazione sin dai primi giorni dell'offensiva. L'aviazione da bombardamento alla battaglia di Vittorio Veneto (20 ottobre 1918) era così organizzata: Dal Comando Supremo dipendevano direttamente IV Gruppo a San Pelagio era schierato il con le quadriglie 1^, 5^, 8^ e 13^; l'XI Gruppo era a Verona con la 4^ e la 6^ squadriglia; Il XIV Gruppo era a Arquà Petrarca con la 2^, la 7^ e la 10^ squadriglia; il XXII Gruppo a Busiago con la 89^ squadriglia da ricognizione e bombardamento dotata di velivoli SVA, e la 87^ Squadriglia da ricognizione e bombardamento "La Serenissima" sul campo di San Pelagio. Alle armate erano invece assegnati i seguenti reparti da bombardamento: il III Gruppo era sul campo di Ganfardine con la 1^ sezione bombardieri e ricognitori SVA assegnato alla 1^ armata; alla 3^ armata faceva capo la la 5^ sezione, appartenente al I Gruppo operativa sull'aeroporto di Marcon e a Cà Tessera operava il Comando gruppo Speciale d'aviazione con una sezione bombardieri e ricognitori SVA biposto; alla 4^ armata la 57^ squadriglia bombardieri e ricognitori SVA dislocata a Isola di Carturo; alla 6^ armata la 2^ sezione bombardieri ricognitori SVA del XIV Gruppo; alla 7^ armata la 6^ sezione bombardieri e ricognitori SVA del IX Gruppo con sede a Castenedolo; all'8^ armata la 57^ squadriglia bombardieri ricognitori SVA di Fossalunga e la 1^ squadriglia siluranti aeree dotata di SIA 9B e Caproni di Venezia, appartenenti al XV Gruppo; al Comando Truppe Italiane in Albania rimaneva la 11^ squadriglia Caproni, mentre l'aviazione italiana in Francia poteva contare sul XVIII Gruppo composto dalla 3^ e 14^ squadriglia Caproni basate a Longvic.

Da: La specialità bombardieri dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, di Paolo Miana, 2007

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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

CAMPO DI VOLO DI SAN LUCA DI PAESE (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fin da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infine, anche il 34th Squadron e 6 Bristol fighter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafica che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto, di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo. Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fino agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli ufficiali risiedevano nelle case signorili vicine. Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th-Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fiancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fino al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì in fine la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografia il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fine dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra finita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni.

AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.