NIEUPORT 80 CV 1914 (MACCHI 10000)

Si trattava di un’evoluzione del monoplano IVG (per Gnome, dal nome del motore) usato con successo in Libia nel 1911-12 e selezionato dal Battaglione Aviatori per equipaggiare le proprie squadriglie. La Fratelli Macchi se ne aggiudicò la licenza nel novembre 1912 e avviò la produzione prima della costituzione formale della nuova società congiunta Nieuport-Macchi. La produzione complessiva fu di 44 aerei, compresi due prototipi. Ne furono equipaggiate quattro squadriglie, che presero parte alle primissime fasi della Prima guerra mondiale ma furono quasi subito sciolte per l’obsolescenza degli aerei.(tratto da http://www.aleniaaermacchi100.it)

FARMAN 1914

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BLERIOT 80 CV 1914

(tratto da www.aviation.com)

AEROPORTO DI CAMPOFORMIDO

L’attività di volo in Friuli con i più pesanti dell’aria ha inizio sul campo de La Comina nel 1910. Nel 1911 viene costruito, nel campo di San Quirino dalla Società milanese Helios, il monoplano “Friuli”. Il 9 luglio 1911 il primo aeroplano sorvola la città di Udine dopo essere decollato dalla Piazza d’Armi cittadina. Il pilota è il palmarino Alfredo Cavalieri titolare del brevetto italiano n° 17. Alle 06.45 del 31 luglio 1913 atterra il primo aeroplano a Campoformido. E’ il Bleriot del Cap. Gino Zanuso che prende terra nei prati di San Canciano. Per tutto il 1913 i prati di San Canciano sono sede di attività aeronautica addestrativa da parte delle unità di volo del Battaglione Aviatori del Regio Esercito Nel 1915 il conflitto per l’Italia è inevitabile e vengono condotte delle prove di mobilitazione generale. La Direzione Generale per l’Aeronautica incarica il S.Ten. Pilota Giulio Laureati di individuare in Friuli i terreni più idonei per ospitare dei campi d’atterraggi Laureati segnala, nei pressi di Campoformido , quattro distese prative: Due nei pascoli di San Canciano, Una fra Bressa e Campoformido e una posta a 1 Km da Campoformido. Il 18 maggio 1915 a Campoformido iniziano ad insediarsi le Squadriglie italiane con velivoli monoplani Nieuport , poi sostituiti dai biplani Farman 1914 e dai Nieuport 10. Alle originarie aviorimesse in legno si uniscono hangar metallici, in cemento armato e muratura. Alle squadriglie da ricognizione e da caccia, si affiancano quelle da bombardamento equipaggiate con i Caproni Ca.3. A seguito dello sfondamento della Conca di Plezzo ,i campi di volo di Campoformido e Santa Caterina vengono abbandonati. Viene distrutto tutto il possibile. Le aviorimesse in legno vengono date alle fiamme e i velivoli inefficienti resi ulteriormente inservibili o incendiati . Nel 1918, l’aeroporto, occupato dalle truppe austriache diviene sede di Squadriglie da addestramento, scuola di volo per piloti e osservatori, deposito di materiali aeronautici e sede di supporto per unità aeree di passaggio. Dopo un anno ha termine l’occupazione austroungarica e il 1 novembre 1918 gli ultimi reparti di volo nero crociati lasciano Campoformido. (tratto da "Il Cielo di Campoformido, di Roberto Bassi)

CAPRONI CA.300

AEROPORTO DI LA COMINA (PN)

Ai pionieri del volo del primo Novecento era noto che Pordenone "avea un magnifico campo senza un fossato, senza un cespuglio, regolare come un bigliardo, soffice come un letto, elastico più d’una pista podistica, verde come la speranza che animava i primi arditi aviatori". Il terreno si sviluppava per oltre 100 ettari a destra e 13 circa a sinistra, sulla direttrice Pordenone-Maniago. Consapevoli di ciò i pordenonesi Etro, Cattaneo e Querini si recarono a Verona nel maggio del 1910 per assistere alle manifestazioni aviatorie, decisi ad organizzarle anche alla Comina. Incontrarono il capitano di cavalleria Giuseppe Andrea Cotica, già a Pordenone con il 7° Lancieri "Milano", amico di Corrado Cavicchioni e dell’ing.Rambaldo Jacchia, in cerca di una prateria per farne Scuola di pilotaggio. L’occasione era ghiotta e fu colta dai pordenonesi. Inizia così la storia di Pordenone "Città dell’Aviazione e degli Aviatori". La vita nella brughiera si fece frenetica: costruzione di hangars, depositi per la benzina, uffici. Arrivarono i piloti e il grande giorno dell’inaugurazione della prima scuola Scuola d’Aviazione civile d’Italia: 7 agosto. Moltissime le autorità presenti, persino una Missione agricola bulgara e i pionieri dell’aviazione Mario Calderara e Leonino da Zara. Sopraggiunsero poi difficoltà economiche e il Comitato optò per cedere allo Stato il Campo di Aviazione. Sarebbe nata la Scuola militare. La Comina con il campo di Aviano fu protagonista nella Grande guerra. D’Annunzio, i Caproni, il Raid di Lubiana con la tragica morte di Barbieri e Bailo. Salomone riportò indietro il Caproni( il 18 febbraio 1916).

AEROPORTO DI AVIANO (PN)

Quello di Aviano è uno dei più vecchi aeroporti militari italiani: venne infatti realizzato per le nascenti forze aeronautiche militari del Regno d'Italia nel 1911. Già nel 1910, a poca distanza, in località Comina, alla periferia di Pordenone, era sorta la prima scuola civile italiana di aviazione. Constatata l'esigenza di creare una nuova scuola di volo, dopo Centocelle, lo Stato Maggiore dell'Esercito decise di utilizzare le praterie di Aviano, caratterizzate da terreno pianeggiante, assenza di ostacoli ed ottime condizioni atmosferiche quale sede del nuovo aeroporto. Con lo sviluppo dell'aeroporto militare, la Comina, dove si costruivano anche pezzi per aeroplani, divenne una dipendenza dell'aeroporto di Aviano.

III BATTAGLIA DELL'ISONZO

Le prime due Battaglie dell'Isonzo non avevano portato ai risultati sperati e avevano fatto emergere tutta l'impreparazione dell'esercito italiano ad una guerra di posizione e di non breve durata. Le ottimistiche previsioni di fine primavera dopo pochi mesi furono sostituite dalla preoccupazione e frustrazione per non aver raggiunto praticamente nessun obiettivo. Cadorna perciò decise di cambiare la sua tattica e scelse di puntare verso Gorizia abbandonando momentaneamente la spinta verso Trieste. La città isontina, soprannominata la "Nizza dell'Adriatico" negli ultimi decenni del XIX secolo, sembrava un obiettivo alla portata dell'esercito italiano: se l'avanzata fosse proseguita a nord in direzione Tolmino e a sud sul Monte San Michele, Gorizia sarebbe stata circondata e le truppe ungheresi e dalmate che si trovavano in città non avrebbero potuto fare altro che arrendersi. Il 18 ottobre 1915 iniziò così la Terza Battaglie dell'Isonzo con più di 1300 cannoni che iniziarono a bombardare le linee austro-ungariche su un fronte di 50 km, dalle Prealpi Giulie a Monfacone. I primi assalti sul Monte Mrzli e sul San Michele furono positivi ma dopo poche ore i durissimi contrattacchi costrinsero i soldati italiani a retrocedere alle posizioni di partenza. Il numero di caduti assunse i caratteri di una tragedia: in dieci giorni le perdite furono di 67 mila uomini ed alcune brigate furono praticamente annientate (la Brigata Catanzaro sul Monte San Michele perse quasi tremila soldati). Stessa situazione sul Monte Calvario, sul Monte Sabotino e sulla Quota 121 di Monfalcone dove tutti i tentativi di conquistare le trincee austro-ungariche fallirono. L'unico piccolo risultato, anche questo a costo di un grande sacrificio umano, fu la conquista delle trincee sul Monte Sei Busi. Il 23 ottobre, dopo tre giorni di battaglia, la Brigata Siena riuscì ad impossessarsi dell'importante linea fortificata del monte. Stremata, la formazione venne sostituita da un reggimento di bersaglieri e dalla Brigata Sassari le quali riuscirono a resistere al solito contrattacco nemico, sospeso il 4 novembre. (Dal sito: http://www.itinerarigrandeguerra.it/

1^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Nata sul campo della Comina nell'agosto del 1915, compie la prima azione di guerra il 20 agosto con l'ordine di bombardare il campo di aviazione austriaco di Aisovizza. Il 31 ottobre 1917 l'unità ripiega sul campo di San Pelagio. L'ultima azione di guerra avviene nel pomeriggio del 30 ottobre 1918 con il bombardamento della rotabile Sacile-Pordenone.

LUIGI BAILO 1882 - 1916

Allievo dell'Accademia Militare, ne uscì col grado di sottotenente d'Artiglieria nel 1905, appena ventitreenne. Fu l'innata propensione per i motori a rendergli interessante l'approccio con gli strumenti e le tecniche delle nuove macchine volanti. Questa inclinazione lo indusse a frequentare a proprie spese un corso a Cameri e gli consentì di ottenere due brevetti di pilota, il primo nell'ottobre del 1911 ed il secondo nel 1913. Ma il primo gli bastò per provare l'emozione del volo in zona bellica nel 1912, durante la guerra di Libia, alla quale partecipò con la Seconda Squadriglia, dapprima a Bengasi e poi a Tobruk. Qui, volando sopra la città fra il deserto e il mare, fotografò le postazioni nemiche conseguendo quindi il primato della fotografia aerea, dopo essere stato uno dei pionieri del volo. Non solo: fu tra i primi a perfezionare il sistema di sganciamento delle bombe e partecipò attivamente alle operazioni militari, così da guadagnare una medaglia d'argento il 22 marzo 1913. La fine della guerra di Libia vide ancora Luigi Bailo impegnato nell'attività di ricerca e di studio presso le sorgenti istituzioni dell'armata aerea; fu istruttore al campo di San Francesco presso Torino e di lì compì un volo fino a Pordenone, coprendo il percorso di 450 chilometri in circa 5 ore: 'un record mirabile, essendo la prima volta che un biplano compiva in Italia un viaggio così lungo senza scalo.' Nelle officine di Somma Lombardo e di Fizzola Ticino mise a punto, collaborando con l'ingegner Caproni, il primo aereo italiano da bombardamento e ne divenne il primo pilota, riuscendo a percorrere il tratto da Somma a Pordenone (350 km) in sole 3 ore, facendo funzionare due soli dei tre motori disponibili. Durante il primo anno della Grande Guerra “ compì numerose e molto efficaci ricognizioni ed azioni offensive sul nemico, dando prova di grande ardimento e noncuranza del pericolo. Durante le sue ricognizioni fu quasi sempre fatto segno al fuoco dell'avversario, ritornandone varie volte col velivolo colpito” così recita la motivazione della medaglia di bronzo concessagli il 20/3/1916. Nominato comandante della 1° Squadriglia nell'ottobre 1915, morì in combattimento 18/2/1916.

2^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Unità formata sul campo Pordenone il 17 ottobre 1915 al comando del capitano Carta. Prende sede sul campo di Aviano e partecipa all'attacco dell'aeroporto austriaco di Aisovizza. La prima missione del 1917 viene compiuta il 2 aprile con il bombardamento di Adelsberg. In maggio e giugno la squadriglia è impegnata nel settore degli altipiani. In agostyo viene bombardato l'Arsenale di Trieste. In tutto il 1916 la squadriglia compie 35 voli di guerra. Nel 1917 compie la prima zione l'8 gennaio con il bombardamento nei pressi di S.Daniele del carso. La notted el 2 agosto prende parte al bombardamento di Pola e a fine ottobre viene trasferita ad Arcade. Prosegue poi per Ghedi e Padova. Nel 1917 compie in totale 139 missioni di guerra.L'ultima azione di guerra è compiuta nel pomeriggio del 30 ottobre lungo la rotabiole Sacile Pordenone. Nel 1918 l'unità compie 88 voli di guerra e si trova sul campo di Arquà. Viene sciolta nel merzo del 1919. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

3^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Unità formata sul campo della Malpensa l'8 ottobre 1915 al comando del capitano Piccio. Il 17 otobre si trasferisce sul campo della Comina e partecipa all'attacco dell'aeroporto austriaco di Aisovizza. Il 2 novembre viene trasferita ad Aviano. Il 18 febbraio 1916 partecipa al raid su Lubiana. In maggio e giugno la squadriglia è impegnata nel settore degli altipiani e il 13 settembre partecipa al completo al bombardamento dell'Arsenale di trieste. Il 3 agosto 1917 esegue il bombardamento della piazzaforte di Pola e in seguito ai fatti di Caporetto si trasferisce sul campo di Padova. Si sposta poi ad Arcade eil 6 novembre e a Ghedi. Torna a Padova il 5 dicembre. Da qui nel gennaio 1918 viene trasferita in Francia. Dal campo di Ocheley inizia le operazioni il 23 marzo battendo obiettivi su Mertz. Dal campo di Villeneuve il reparto si sposta il 5 agosto a Chernizey nel dipartimenti dei Vosgi. L'ultima azione di bombardamento avviene il 30 ottobre con il bombardamento di Longuyon. La 3^ squadriglia non ritorna più in Italia e viene sciolta in Francia il 6 novembre 1918. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

TEN. COL. PILOTA PIER RUGGERO PICCIO

Pier Ruggero Piccio nasce a Roma il 27 settembre 1880; il 29 ottobre 1898 entra alla Scuola Militare di Modena, da dove esce l’8 settembre del 1900 con il grado di sottotenente del 43° Reggimento fanteria. Nel 1903 viene inviato al Ministero degli Affari Esteri: dal novembre del 1903 fino al febbraio del 1907 è in missione a Kalambari (Africa). Rientrato in Italia, da marzo del 1908 al luglio del 1909 viene assegnato alla 2a Compagnia mista di Creta; dal 14 novembre 1911 al 2 dicembre 1912 viene assegnato al 37° fanteria durante la Guerra di Libia; come capo di una sezione di artiglieria ottiene una medaglia di bronzo al valor militare; il 31 marzo 1913 viene assegnato al 19° fanteria con il grado di capitano. Nel luglio del 1913 consegue il brevetto di volo su monoplano Nieuport, mentre nell’ottobre consegue il brevetto di pilota militare, venendo assegnato alla 5a Squadriglia. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale viene assegnato al Corpo Aeronautico Militare. Consegue una prima medaglia di bronzo al valor militare per le azioni di ricognizione effettuate dal maggio all’agosto del 1915. Inviato alla Malpensa per conversione su bombardieri Caproni, diviene comandante della 3a Squadriglia su Caproni 300.Nella primavera del 1916 viene inviato a Parigi per conversione su Nieuport biplano e nel giugno dello stesso anno assume il comando ad Istrana della 77a Squadriglia Nieuport. Nell’ottobre del 1916 viene decorato di medaglia d’argento al valor militare per l’abbattimento di un pallone Draken. Promosso maggiore nel dicembre del 1916, nell’aprile del 1917 viene assegnato in qualità di comandante al 10° Gruppo Squadriglie (vola con la 77a e con la 91a Squadriglia); promosso tenente colonnello per meriti in servizio nell'ottobre del 1917, diviene in seguito Ispettore delle squadriglie da caccia e nell’estate del 1918 viene decorato di medaglia d’oro e di medaglia d’argento al valor militare; con le sue 24 vittorie è uno dei principali Assi dell’aviazione italiana.

4^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Viene costituita il 17 ottobre 1915 a Pordenone e il 15 dicembre si trasferisce sul campo di Aviano. L'attività della squadriglia procede intensamente per tutta l'estate del 1916 battendo vie di comunicazione ed aeroporti nemici. Nel 1916 compie 43 voli bellici. Il 1 novembre 1917 l'unità si sposta sul campo di Padova e a fine anno raggiunge Ghedi. Il 28 gennaio si trasferisce a Verona, mentre il 14 maggio la troviamo a Cà degli Oppi. Il 1 novembre viene rischierata sul campo di Padova da dove supporta validamente le ultime azioni offensive delle truppe italiane. Nel 1918 compì 71 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

DARIO UNGANIA

Capitano di cavalleria, pilota, deceduto il 25 giugno 1916 in combattimento aereo

2^ SQUADRIGLIA

La 14^ squadriglia Bleriot si trovava a Torresella, vicino a Portogruaro, al comando del capitano Tullio Visconti con 6 velivoli. Cessa di esistere il 22 giugno dopo aver effettuato 25 missioni di guerra tra cui 4 bombardamenti. Una 14^ squadriglia Farman viene ricostituita a Pordenone che però assume il nome di 2^ squadriglia in agosto. E' dotata di velivoli Farman e due biplani Nieuport per la difesa di Udine. Dal 19 agsosto è sul campo di Campoformido. Il 1 dicembre 1915 assume la denominazione di 2^ Squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Nel corso dell'anno effettua 279 voli di guerra e sostiene 7 combattimenti. Il 15 aprile 1916 si trasforma nella 33^ Squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

AEROPORTO DI TALIEDO

Nel 1910 dove attualmente sorge l’aeroporto di Linate la località si chiamava Taliedo e venne scelta per svolgere il Circuito Aereo Internazionale, gara di velocità aperta a piloti e apparecchi stranieri. L’area venne attrezzata con hangars e officine di manutenzione, e nell’Aerodromo d’Italia, come venne pomposamente chiamato, venne ricavato un percorso di gara chiuso di forma triangolare. Vennero requisite ed abbattute tutte le cascine della zona ad eccezione della Cascina Taliedo che venne abbattuta successivamente. Lo scalo occupava un milione di metri quadrati di terreno, in una vasta zona agricola di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta la quale, dopo una iniziale breve parentesi aeronautica, sperava di avviare operazioni di speculazione urbanistica. La struttura, era gestita dalla Società Italiana di Aviazione (fondata a Milano nel 1908) e per sua iniziativa il 26 aprile 1911 venne inaugurata, sempre a Taliedo, la Scuola di Aviazione. Il nuovo aerodromo aveva come riferimento diurno il piazzale di cemento costituente il piano di atterraggio e come riferimento notturno lo scalo ferroviario di Porta Vittoria, un chilometro ad Est, e la Stazione di Rogoredo, due chilometri a Sud. I sedimi erano circondati da elettrodi ad alta tensione, da un terrapieno, da condutture telegrafiche e da canali di irrigazione: benché vi si potesse atterrare da tutte le direzioni, le piste di terra battuta erano utilizzate da Sud-Est a Nord-Ovest. Nel 1913 il campo di volo divenne aeroporto militare, con due squadriglie del Battaglione Aviatori del regio esercito. Tra le strutture necessarie figurava la stazione aerologica, che effettuava due osservazioni giornaliere e poteva integrare telefonicamente le informazioni da Torino, Padova e Roma, nonché la prima scuola di volo. L’aerodromo ospitò un insediamento industriale produttore di biplani e monoplani in lega metallica: le Officine Caproni, ubicate a Taliedo grazie alla esistenza del campo militare, di manodopera adeguata e della vicinanza alla città.

LUIGI CADORNA 1850 - 1928

Nominato capo di stato maggiore nel luglio 1914, impose all'esercito una dura disciplina militare e fu destituito dopo la disfatta di Caporetto (nov. 1917). Senatore dal 1913, dopo la guerra fu collocato a riposo e nominato maresciallo d'Italia (1924). Nel luglio 1914 fu chiamato a sostituire il gen. A. Pollio come capo di stato maggiore, durante i dieci mesi di neutralità si adoperò a restituire all'esercito l'efficienza necessaria per partecipare, occorrendo, alla guerra. Entrata l'Italia in guerra (1915), C., perseguendo una tattica di logoramento dell'avversario, si pose in difensiva dallo Stelvio al medio-alto Isonzo e passò all'offensiva nella regione isontina. I principali successi ottenuti sotto il suo comando (caratterizzato peraltro da durissima disciplina e da scarsa considerazione delle esigenze umane del soldato) furono: l'arresto dell'offensiva austriaca nel Trentino (primavera 1916), la conquista di Gorizia, dovuta a un'improvvisa azione ad oriente, e la vittoria alla Bansizza (estate 1917). L'offensiva di Caporetto (ott. 1917) costrinse C. a ordinare il ripiegamento dello schieramento orientale dell'esercito dietro il Piave. Lasciato il comando l'8 nov. 1917 in seguito a questi avvenimenti e sostituito dal gen. A. Diaz, fu nominato membro del Consiglio superiore di guerra interalleato di Versailles, ma nel febbr. 1918 fu richiamato in Italia, a disposizione della commissione d'inchiesta sui fatti di Caporetto, e nel 1919 collocato a riposo. Senatore del Regno dal 1913, nel 1924 fu nominato maresciallo d'Italia. (www.treccani.it)

CA.478 "AQUILA ROMANA"

ORESTE SALOMONE 1879 - 1918

Fu il primo aviatore decorato con medaglia d'oro al V. M. per aver riportato nelle linee italiane, nel corso della 1a guerra mondiale, benché ferito, il proprio velivolo con le salme di due compagni uccisi in volo (1916); precipitò per avarie al proprio velivolo al ritorno da un'azione di bombardamento. (da www.treccani.it)

CAMPO DI AISOVIZZA (AJSEVICA)

Campo di aviazione austriaco a est di Gorizia. Attivo fino al 1916, quando con l'avanzata italiana verso Gorizia divenne bersaglio delle artiglierie italiane. Il nuovo campo di aviazione fu spostato ancora più ad est, ad Aidussina. Il campo fu la base delle Fliegerkompagnie 2 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 4 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 8 (marzo 1916), Fliegerkompagnie 12 (luglio 1915 – agosto 1916) e Fliegerkompagnie 19 (febbraio – agosto 1916). Nell'immagine un Albatross della Flik 16

8^ SQUADRIGLIA CAPRONI

L'unità viene formata il 25 marzo 1916 sul campo della Comina e riceve i primi Caproni il 26 aprile. Il 15 maggio 1916 compie la prima azione di guerra per bombardare Ovcia-Draga. Il 2 novembre 1917 l'unità si trasferisce sul campo di San Pelagio. Durante la guerra l'unità compie 260 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

13^ SQUADRIGLIA CAPRONI

L'unità viene formata nell'agosto del 1916 sul campo della Comina e diviene operativa nell'ottobre dello stesso anno. La squadriglia compie il primo volo di guerra il 3 novembre quando viene bombardata la stazione di Dottogliano. Il 15 maggio 1916 compie la prima azione di guerra per bombardare Ovcia-Draga. Il 31 ottobre 1917 l'unità si trasferisce sul campo di San Pelagio. Le ultime bombe lanciate dalla squadriglia sono quelle dl pomeriggio del 30 ottobre con il bombardamento della rotabile Sacile-Pordenone.(Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

10^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Unità formata il 25 maggio 1916 sul campo di Villaverla al comando del capitano De Riso. I voli di guerra iniziano il 10 giugno con un bombardamento nel settore trentino. Il 30 giugno il reparto è trasferito a Campoformido. Partecipa al contrasto della Strafexpedition con azioni di bombardamento su Calliano, Campolungo e Monte Erio. In agosto veiene attacacta la piazza di Fiume e l'arsenale Lloyd a Trieste. Nel 1916 la squadriglia compie 45 voli di guerra. Nella primavera dell'anno successivo è attiva nel settore carsico e nell'agosto partecipò al bombardamento di Pola. Dopo Caporetto l'unità si rischiera a Marcon per poi passare, il 2 novembre a Ghedi. Il 13 dicembre, dopo aver compiuto azioni sul fronte trentino, l'unità si rischiera a Padova. Nel corso del 1917 ha volato 141 missioni di guerra. Il 2 luglio 1918 si rischiera a Arquà Petrarca e compie l'ultima missione di guerra il 1 novembre. L'insegna della 10^ squadriglia, un quadrifoglio, è ora a rappresentare la specialità del bombardamento nello stemma dell'Aeronautica Militare. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

14^ SQUADRIGLIA CAPRONI

L'unità si costituisce a Ghedi nel novembre del 1916. Il 25 gennaio 1917 viene trasferita sul campo di Aviano inquadrata nel IV Gruppo. Viene impiegata negli attacchi preparatori per la decima battaglia dell'Isonzo e compie il primo volo di guerra il 13 aprile con il bombardamento di Vippacco. In seguito ai fatti di Caporetto la squadriglia dappprima riceve l'ordine, il 26 ottobre, di trasferirsi a Verona, poi il 4 novembre di passare a Ghedi. Da qui passa a Padova. Il 24 dicembre in seguito alla decisione di uitilizzare l'unità in Francia, si trasferisce a Taliedo per essere riequipaggiata. Nel 1917 la squadriglia ha effettuato 140 voli di guerra. L'11 gennaio 1918 prende posizione sul campo francese di Longvic nei pressi di Digione. Il 15 febbraio si trasferisce in volo sul campo di Ochey, da dove compie i primi voli di guerra. Torna in Italia il 10 giugno a Riva di Chieri per essere riequipaggiata con i Ca.5 da 600 hp. Con i nuovi velivoli si riporta in Francia dal 20 ottobre, dove rimane fino alla fine del conflitto. Il(Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

6^ SQUADRIGLIA CAPRONI

L'unità nasce a Verona l'11 novembre 1915 e arriva ad Aviano, in zona di guerra, il 18 dicembre. Nel 1916 compie 36 voli bellici. Il 31 ottobre, in seguito al ripiegamento si trasferisce sul campo di Padova. Il 13 passa a Ghedi e poi, il 29 gennaio 1918 a Verona. Il 13 agosto l'unità si reca a Taliedo a ritirare i nuovi Ca.5 da 600 Hp che arrivano al reparto il 4 ottobre. L'ultima azione della guerra vede il bombardamento della stazione di S. Giovanni Monzano il 2 novembre 1918. Nel corso dell'ultimo anno di guerra l'unità aveva volato 147 voli bellici. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

7^ SQUADRIGLIA CAPRONI

La squadriglia si forma sul campo di Aviano il 26 gennaio 1916 e partecipa al bombardamento di Lubiana del 18 gennaio. Nel generale rischieramento dei reparti conseguente la ritirata la squadriglia si trasferisce a Marcon il 31 ottobre e poi, il 7 novembre , a Ghedi. Il 4 gennaio l'unità si porta sul campo di Padova. Il 22 luglio 1918 la squadriglia è trasferita al campo di Arquà Petrarca dove rimarrà fino al termine delle operazioni. Durante la guerra aveva compiuto 121 voli bellici. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

15^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Ne viene iniziata la formazione nel dicembre del 1916 a Ghedi. Il 10 apprile l'unità è ad Aviano, e il 17 iniziano i voli di guerra col bombardamento di Chiapovano. Il 26 settembre si trasferisce a Campoformido. Con la ritirata , passa il 27 ottobre 1917 a Verona per poi proseguire verso Ghedi. Il 17 novembre rientra a San Pelagio (Pd). Nel 1917 compie 124 voli di guerra. Destinata in Francia, compie la prima azione di guerra il 17 marzo dal campo di Ochey. Il 2 aprile passa a Villeneue e il 7 agosto a Chernizey. Torna in Italia il 14 ottobre per riequipaggiarsi sui Ca.5 da 600 hp, dove viene colta dall'armistizio. Durante la guerra l'unità compì 233 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

5^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Viene costituita il 22 novembre 1915 ad Aviano e il 16 dicembre si trasferisce sul campo di Verona inquadrata nel III Gruppo. Inizia le operazioni il 10 gennaio 1916 bombardando il campo di aviazione di Gardolo. Nel 1916 esegue 45 bombardamenti, 50 voli di crociera e 6 ricognizioni sostenendo 12 combattimenti. Il 23 maggio 1917 la %^ si trasferisce sul campo della Comina per appoggiare le operazioni della dcima battaglia dell'Isonzo. Torna a Verona il 1 giugno. Il 3 ottobre 1917 la squadriglia si trasferisce ad Aviano. L'ultimo giorno di ottobre si rischiera a Padova con quattro velivoli Caproni. L'8 dicembre raggiunge Ghedi e torna a Padova nel gennaio 191 prima di essere spostata a San Pelagio.L'ultima missione di guerra avviene il 31 ottobre con con il bombardamento della rotabile Sacile-Pordenone. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

9^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Unità mobilitata il 22 maggio 1916 sul campo di Verona al comando del capitano Reggio. Partecipa al contrasto della Strafexpedition con azioni di bombardamento su Calliano, Campolungo e Monte Erio. Fino alla fine dell'anno viene impegnata in azioni di sostegno alle truppe italiane nel settore degli Altipiani compiendo 62 voli bellici. Il 23 maggio 1917 viene trasferita a Campoformido per la decima battaglia dell'Isonzo. Il 29 settembre partecipa al raid su Pola. Il 2 novembre il reparto si trasferisce ad Arcade. Nel 1917 compie 50 voli di guerra. Il 21 luglio 1918 è trasferita sul campo di Arquà Petrarca. Per tutta l'estate la squadriglia effettua ricognizioni nel settore del Piave e bombardamenti sui campi di aviazione austriaci. Il 15 settembre passa a Marcon. La squadriglia viene sciolta il 5 dicembre 1918 dopo aver compiuto un totale di 197 voli di guerra durantre il conflitto. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

11^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Nell'estate del 1916 viene costituita questa unità specificamente per il fronte albanese. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

GABRIELE D'ANNUNZIO 1863 - 1938

AEROPORTO DI TALIEDO

Nel 1910 dove attualmente sorge l’aeroporto di Linate la località si chiamava Taliedo e venne scelta per svolgere il Circuito Aereo Internazionale, gara di velocità aperta a piloti e apparecchi stranieri. L’area venne attrezzata con hangars e officine di manutenzione, e nell’Aerodromo d’Italia, come venne pomposamente chiamato, venne ricavato un percorso di gara chiuso di forma triangolare. Vennero requisite ed abbattute tutte le cascine della zona ad eccezione della Cascina Taliedo che venne abbattuta successivamente. Lo scalo occupava un milione di metri quadrati di terreno, in una vasta zona agricola di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta la quale, dopo una iniziale breve parentesi aeronautica, sperava di avviare operazioni di speculazione urbanistica. La struttura, era gestita dalla Società Italiana di Aviazione (fondata a Milano nel 1908) e per sua iniziativa il 26 aprile 1911 venne inaugurata, sempre a Taliedo, la Scuola di Aviazione. Il nuovo aerodromo aveva come riferimento diurno il piazzale di cemento costituente il piano di atterraggio e come riferimento notturno lo scalo ferroviario di Porta Vittoria, un chilometro ad Est, e la Stazione di Rogoredo, due chilometri a Sud. I sedimi erano circondati da elettrodi ad alta tensione, da un terrapieno, da condutture telegrafiche e da canali di irrigazione: benché vi si potesse atterrare da tutte le direzioni, le piste di terra battuta erano utilizzate da Sud-Est a Nord-Ovest. Nel 1913 il campo di volo divenne aeroporto militare, con due squadriglie del Battaglione Aviatori del regio esercito. Tra le strutture necessarie figurava la stazione aerologica, che effettuava due osservazioni giornaliere e poteva integrare telefonicamente le informazioni da Torino, Padova e Roma, nonché la prima scuola di volo. L’aerodromo ospitò un insediamento industriale produttore di biplani e monoplani in lega metallica: le Officine Caproni, ubicate a Taliedo grazie alla esistenza del campo militare, di manodopera adeguata e della vicinanza alla città.

CAPRONI CA.33 450 HP

PORDENONE

Durante la Prima guerra mondiale, l'Italia utilizzò l'aeroporto di Aviano (insieme a quello della Comina) come base delle Squadriglie da bombardamento, alle dipendenze del Comando Battaglione Aviatori di Pordenone e dotate di velivoli Caproni Ca300 e 450. La posizione strategica ne fece base principale per le missioni contro le forze austro-germaniche che combattevano sul Cadore, sul fronte dell'Isonzo, con azioni che si spinsero fino a Lubiana (febbraio 1916) e Pola (agosto 1917). Alla fine di ottobre del 1917, con la disfatta di Caporetto, gli Austro-Ungarici occuparono tutto il territorio fino al fiume Piave e presero possesso dell'aeroporto. Da esso partivano gli aerei austriaci diretti a bombardare, spesso di notte, le città italiane. Nei pressi dell'aeroporto medesimo, vicino a Forcate di notte vi atterrava la medaglia d'oro De Carlo che assieme al fido Bottecchia ( fratello del ciclista) ebbe un ruolo determinate, ai fini di spiare i movimenti delle truppe, poco prima della Battaglia del Solstizio ( giugno 1918). Gli equipaggi e gli aerei italiani efficienti vennero trasferiti sugli aeroporti intorno a Padova ed Abano Terme. Durante il conflitto, nell'arco del 1917, si distinsero due aviatori italiani, il capitano Maurizio Pagliano ed il tenente Luigi Gori, che con l'osservatore/navigatore Barbarisi condussero un'incursione non autorizzata in un'area non autorizzata, ma di grande successo, contro i cantieri navali austriaci di Pola in Istria. Tale azione venne ripetuta da Pagliano e Gori nell'agosto del 1917, con a bordo Gabriele D'Annunzio in persona. Con il poeta i due aviatori effettuarono innumerevoli azioni, tanto da essere ricordati nel Notturno come "l'eroica coppia alata". Il loro destino si compì il 30 dicembre del 1917, quando furono abbattuti vicino a Susegana (TV) dall'asso austro-ungarico Benno Fiala.

1^ BATTAGLIA DELL'ISONZO 23 GIUGNO - 7 LUGLIO 1915

Dopo un mese dall'inizio ufficiale della guerra, il 23 giugno 1915 il generale Cadorna lanciò la prima grande offensiva sul fronte dell'Isonzo, ribattezzata Prima Battaglia dell'Isonzo. Gli obiettivi erano diversi: la Seconda Armata avrebbe dovuto raggiungere il Monte Mrzli, il paesino di Plava e rafforzare le proprie posizioni a nord di Gorizia mentre la Terza Armata avrebbe dovuto avanzare tra Sagrado e Monfalcone. La prima azione venne intrapresa nella zona di Plava dove si cercò invano di conquistare Quota 383 ma l'inadeguatezza della potenza di fuoco italiana contro quella austriaca era palese. Stessa sorte più a nord, sul Monte Mrzli, dove dal 1° luglio le truppe italiane cercarono di allontanare i soldati asburgici senza alcun risultato. Alle difficoltà logistiche si aggiunse anche la forte pioggia che aveva trasformato le colline in lunghe distese di fango. L'unico settore in cui le operazioni ottennero qualche risultato fu nella zona di Sagrado dove il cannoneggiamento italiano, iniziato il 23 giugno, costrinse gli austro-ungarici ad arretrare fino alla linea del Monte Sei Busi e del Monte San Michele. Al contrario, nel settore meridionale di Monfalcone, gli attacchi sul Monte Cosich e sulle Quote 85 e 121 fallirono procurando gravi perdite. Dopo un incontro avvenuto il 2 luglio a Cervignano tra Cadorna ed il generale a capo della Terza Armata, Emanuele Filiberto Duca d'Aosta, furono inviati alcuni rinforzi che però non sortirono alcun cambiamento. Nei giorni seguenti gli scontri scemarono ed il 7 luglio 1915 la battaglia si dichiarò conclusa senza nessun risultato significativo.

AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

PIAZZAFORTE DI POLA

BOCCHE DI CATTARO

Le Bocche di Cattaro (in serbo e croato Boka Kotorska) prendono il nome dalla città di Kotor (in italiano Cattaro). Esse sono una serie di profonde insenature della costa dalmata del Montenegro, costituite da ampi valloni collegati fra loro che si addentrano nell'entroterra. Le bocche di Cattaro, a causa della loro somiglianza morfologica con la costa norvegese, vengono erroneamente considerate il più meridionale fiordo d'Europa, ma in realtà altro non sono se non un antico vallone costiero invaso dal mare. Le bocche di Cattaro sono caratterizzate da profondi bacini perfettamente riparati dal mare aperto e costituiscono uno dei migliori porti naturali del Mar Mediterraneo. Grazie a questa caratteristica, unitamente alla facile difendibilità, per secoli i veneziani e poi l'Impero Austro-ungarico hanno costituito una munitissima quanto inespugnata base navale militare. La lunghezza della Baia di Kotor è di 15 miglia nautiche, per una superficie di poco meno di 90 km². La baia è costituita dalle bocche propriamente dette (il canale d'ingresso che comunica con l'Adriatico) e da quattro bacini separati, di una profondità variabile dai 40 ai 60 metri. L'ingresso delle bocche di Cattaro è delimitato a nord dalla sottile penisola di Prevlaka (Vittaglina) e dalla Punta d'Ostro (o Punta Acuta), estremo meridionale della Croazia, e a sud dalla Punta d'Arza; al di là di questo passaggio vi il primo bacino, la baia di Topla (Golfo di Castelnuovo o Herceg Novi). Il canale di Combur mette in comunicazione la baia di Topla con la baia di Teodo, la più estesa di tutte, di forma triangolare. Dalla baia di Teodo si passa agli ultimi due bacini mediante lo stretto delle Catene, lungo 2 km e largo appena 300 metri. I bacini più interni sono il golfo di Risano a Nord Ovest e il golfo di Cattaro a Sud Est, che si sviluppano lungo le ripide pendici delle Alpi Dinariche, tra cui svetta il Monte Lovcen (Monte Leone) sopra Cattaro. La base navale di Cattaro, sede di sommergibili e di idrovolanti che avevano bombardato la città di Brindisi era, dopo quella di Pola, il porto militare più importante dell'Impero austro-ungarico.