Il Fronte del Cielo - La Caccia - 6.5 - Tre Semplici Assi

Non tutti gli «assi» erano di nobile origine o appartenevano a famiglie della buona borghesia. Durante la Grande Guerra a differenza di quanto accadeva per il resto delle forze armate il reclutamento dei piloti avveniva in tutte le armi e ad ogni livello a prescindere dal grado. Accadeva perciò che in una squadriglia vi fossero piloti in possesso del rango di ufficiale, altri di quello di sottufficiale ed altri ancora semplici militari di truppa. La circostanza era piuttosto normale se si considera che all'inizio l'aviatore era considerato una sorta di «autista» che «conduceva» l'aereo quasi fosse stato un specie di «chauffeur». In questi casi, ed in particolar modo dopo Caporetto, il rapporto gerarchico tra piloti ufficiali veniva tranquillamente messo da parte e sostituito da una cameratesca amicizia. In questa situazione si trovarono tre aviatori, due piemontesi e uno romagnolo, tutti di umili origini. Ognuno di loro aveva condiviso la triste esperienza dell'emigrazione. Tutti e tre erano appassionati di meccanica e - quasi coetanei - si vennero a trovare come soldati di truppa nelle due squadriglie gemelle di San Luca, la 78^ e la 79^. Si trattava di Antonio Reali, Antonio Chiri e di Guglielmo Fornagiari.

Antonio Reali, piemontese di Osegna, fece parte della 79^ fin dalla sua formazione ad Arcade provenendo dal Genio. Pur riscuotendo l'apprezzamento dei superiori, non riuscì a ottenere una vittoria prima del 14 gennaio 1918, quando assieme ad Imolesi. abbattè in Valstagna un biposto. In precedenza, il 10 gennaio aveva però rischiato di essere abbattuto dalla pattuglia guidata dall'asso austro-ungarico Linke-Crawford durante la scorta a un SAML della 115^ Squadriglia, rientrando alla base con il suo caccia danneggiato. Dopo aver aspettato un anno per la sua prima vittoria, raggiunse il rango di «asso» in soli 19 giorni. Il 25 gennaio dichiara di aver abbattuto un velivolo austriaco nei pressi di Monte Verena. Si trattava dell'Albatross 153.70 pilotato da Franz Lahner della Flik 55J da cui l'aviatore uscì illeso. Tuttavia la vittoria non fu accreditata. Il 28 gennaio rivendica una doppietta durante una crociera di protezione sull'altopiano a bordo di un Nieuport 27. Le vittorie gli furono convalidate. Il 30 gennaio Reali è di scorta ad un Savoia Pomilio sul Sasso Rosso assieme a Giovanni Nicelli, quando avvistano e attaccano risolutamente il ricognitore austriaco e il suo caccia di scorta. Il ricognitore viene abbattuto e il caccia messo in fuga. Appena 30 ore dopo, Reali si laurea asso abbattendo un altro aereo austriaco nella zona di Asiago. Sul suo aereo portava come insegna un fez. Un'altra "doppietta" fu ottenuta il 20 giugno. Il 4 ottobre 1918 ottenne l'ultimo successo in coppia con Edmondo Lucentini, abbattendo Josef Berggold della Flik 56J che morì nonostante si fosse lanciato col paracadute. Concluse il conflitto con 11 vittorie riconosciute pur avendone rivendicate più di 30. Scomparve nell'ombra, salvo partecipare alla guerra d'Etiopia come riservista. Raggiunse il grado di capitano. Dopo il secondo conflitto mondiale continuò a lavorare come artigiano fino al 1975 quando venne a mancare.

Antonio Chiri, era un montanaro, e dopo aver prestato servizio in artiglieria, si offre volontario per il servizio in aviazione ed è ammesso alla scuola di pilotaggio di Pisa S. Giusto il 18 aprile 1915. Raggiunse la 77^ Squadriglia nel giugno del 1916 per transitare subito dopo nella 78^. Il 29 novembre Chiri ha un primo contatto con l'aviazione avversaria quando, in crociera sull'Altopiano mette in fuga, assieme ad un compagno, un nemico che picchia verso Pergine. Il 19 marzo 1917 ottenne la sua prima vittoria quando, durante un volo di caccia, attacca ed abbatte un Brandenburg della Flik 21. Per la seconda vittoria deve attendere l'estate quando libera su Lokve un Savoia Pomilio da un caccia che lo attaccava. L'abbattimento fu confermato dal ricognitore. Un altro abbattimento su Moriago il 20 novembre non venne confermato, mentre il 10 dicembre si unisce a Scaroni e Masiero nell'attacco ad un Aviatik C.I della Flik 58 che va ad infrangersi in fiamme presso Villa Ancillotto. Chiri diventò un «asso» proprio con la famosa battaglia aerea di Istrana del 26 dicembre 1917 quando ottenne la quinta vittoria. Assieme ad un altro Hanriot abbattè un nemico fra Montebelluna e Biadene. La sua insegna era la coda nera. Duellò con Franz Lahner poco dopo Reali ed ebbe la meglio e partecipò con altri all'abbattimento di Franz Graser, ma queste vittorie non gli furono riconosciute. Concluse la guerra con 6 successi su 13 rivendicati. Dopo il conflitto ebbe un terribile incidente nel dicembre del 1918 a Vittorio Veneto. Decollato da San Giacomo si trovò con i comandi bloccati e precipitò su alcuni curiosi uccidendoli. Rimase gravemente ferito e si riprese dal coma dopo ben 16 giorni. Venne però dichiarato inabile al servizio. Riuscì comunque a rientrare nei ranghi come riservista e malgrado i postumi dell'incidente continuassero a dargli problemi ad una gamba, continuò a volare come istruttore nella scuola idrovolanti di Como. Il nuovo incarico però non durò molto a lungo e Antonio Chiri dovette ritornare alla vita civile divenendo un tranquillo funzionario delle Poste. Si è spento nel 1971.

Guglielmo Fornagiari veniva dalla campagna romagnola, da Lizzano Belvedere. Emigrato in Francia dove lavorava come meccanico, nel 1912 venne richiamato in Italia per il servizio militare. Piccolo di statura e molto vivace fu assegnato al «Battaglione Aviatori» e nel 1915 lavorava ad Aviano come meccanico sui Caproni; Lì conobbe un altro asso di cui divenne amico, Attilio Imolesi. Passato al pilotaggio tornò al fronte nel marzo 1916 come sergente pilota e transitò come Antonio Chiri alla 77^ Squadriglia e poi alla 78^ a Istrana. Fornagiari colse la sua prima vittoria aerea il 19 giugno 1917 nel corso di un volo di scorta ai Caproni. Attaccò un Brandenburg della Flik 17 mentre sparava sui bombardieri e colpì a morte il pilota. Il velivolo austriaco precipitò su Braida. Il 22 agosto 1917 rivendicò l'abbattimento di un nemico su Ternova, ma l'esito del combattimento non fu confermato. Il 3 ottobre attaccò ed abbattè un nemico sul monte Glogogiag insieme ad uno Spad. Dopo i fatti di Caporetto tornò in azione il 13 novembre di nuovo alla scorta di un Savoia Pomilio nella zona di Ponte della Priula. Si trovò a combattere alla battaglia di Istrana, il 26 dicembre 1917, e riuscì ad abbattere un aereo su Falzè insieme a Masiero; Fornagiari in squadriglia era descritto come un uomo dal coraggio quasi sconsiderato in cielo, ma a terra una persona molto semplice, gentile e affettuosa. Partecipò allo scontro con Josef Kiss e Bohumin Munzar superando le 200 azioni di guerra. L'ultima vittoria la ebbe il 23 agosto 1918. Fornagiari, la cui insegna era un guidone nero, volava con un revolver ed un pugnale sempre pronti per qualsiasi emergenza. In settembre lasciò il fronte passando ai reparti impegnati nella difesa di Milano e Padova e per finire poi la guerra al deposito di Poggio Renatico. Finito il conflitto con 7 vittorie su 13 rivendicate continuò una tranquilla carriera militare fino al 1935. Fu quindi istruttore presso l'aeroclub di Vercelli fino al 1941. Si ritirò poi in pensione venendo a mancare nel 1956.

Immagine: Marziale Cerutti

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CAMPO DI VOLO DI SAN LUCA DI PAESE (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fin da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infine, anche il 34th Squadron e 6 Bristol fighter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafica che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto, di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo. Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fino agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli ufficiali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani... In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio ». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th-Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fiancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fino al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì in fine la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografia il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fine dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra finita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni.

BATTAGLIONE AVIATORI

Dopo la positiva esperienza sull'impiego dell'aviazione in operazioni belliche in Libia nella guerra Italo - Turca definitivamente conclusa il 18 ottobre 1912, il Senato approva la legge n. 698 il 27 giugno 1912, grazie alla quale l'Esercito creava il Servizio Aeronautico presso la Direzione Generale Genio e Artiglieria del Ministero Della Guerra. Per cui il 1° luglio 1912 si costituì il Battaglione Aviatori a Torino con sede in via Maria Vittoria presso la Caserma Lamarmora e sede operativa il Comando Militare dell’Aerodromo di Mirafiori. Al Battaglione il comando degli aerei mentre al preesistente Battaglione Specialisti del Genio di Roma il comando sui dirigibili e gli aerostati. L’Aeroporto di Mirafiori di Torino era stato inaugurato nel 1911 in occasione del 50° Anniversario dell’Unità D’Italia e divenne anche il Campo scuola del Battaglione. Inoltre il Battaglione Aviatori comprendeva altre tre scuole collocate a Pordenone, Aviano, Somma Lombardo e cinque Squadriglie impegnate in Libia. Alla fine della guerra Italo Turca, le Squadriglie furono dislocate in diverse località italiane. Il primo Comandante del Battaglione Aviatori fu il Tenente Colonnello Vittorio Cordero Di Montezemolo con vice il Maggiore Giulio Douhet il quale assumerà il pieno comando nel 1913 (formalmente dal settembre 1912). Il 3 giugno 1913 la prima grande parata aerea militare col decollo in sequenza di 32 aeroplani appartenenti ad otto Squadriglie con velivoli Bleriot, Nieuport e Farman per formare in cielo una grande formazione d’attacco. La SIT di Torino costruì 25 di questi aeroplani. Il giovane Francesco Baracca appartenne al Battaglione e imparò a volare all’Aeroporto di Mirafiori, divenendo in seguito il più grande Asso della Grande Guerra. Il Battaglione fu sciolto nel 1915 a causa della riorganizzazione del Corpo Aeronautico e dell’imminente ingresso dell’Italia nella Grande Guerra avvenuta il 24 maggio 1915. L'ultimo schieramento del Battaglione Aviatori del 1914 era : 1° Squadriglia su aeroplani Nieuport presso il Comando Battaglione Aviatori a Venaria Reale di Torino, 1° Gruppo ad Aviano (comprendente la 2°, 3°, 13°, 14° Squadriglia su aeroplani Bleriot), 2° Gruppo a Pordenone (comprendente la 5°, 6°, 8° Squadriglia su aeroplani Nieuport), 3° Gruppo a Padova (4° Squadriglia su Bleriot, 7° Squadriglia su Nieuport), 1° Sottogruppo Biplani a San Francesco al Campo di Torino (9°, 10° Squadriglia su aeroplani Farman), 2° Sottogruppo Biplani con la 11° Squadriglia Farman a Brescia, 12° Squadriglia Farman a Verona e la 16° Squadriglia Bleriot Autonoma di Piacenza. Per la Grande Guerra il Battaglione fu riorganizzato nel Battaglione Squadriglie Aviatori.

CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.

JOSEF KISS 1896 - 1918

Nativo di Bratislava, allo scoppio della grande guerra lasciò la scuola e si arruolò. Il 26 ottobre 1914 raggiunse il 72° Reggimento fanteria nel settore dei Carpazi Meridionali. Mentre era convalescente per una grave ferita, gli fu concesso di iniziare l'addestramento come pilota, prima a Pandorf e poi a Wiener-Neustadt. Alla fine di aprile 1916 Kiss raggiunse la Flik 24, agli ordini del capitano Studeny, per operare in supporto alla 11^ armata. La Flik 24 era dislocata a Pergine, sul fronte trentino. Kiss ottenne la sua prima vittoria aerea il 20 giugno ai comandi di un Hansa Brandenburg C.I (il 61.23) con il tenente Gerog Kenzian nel seggiolino posteriore. In questa occasione attaccò un biposto Farman da ricognizione e lo costrinse ad atterrare nei dintorni del Monte Cimone. Il 25 agosto ai comandi di un altro Hansa Brandenburg (il 26.29) attaccò un bombardiere Caproni. Nonostante fosse sdtato colpito da oltre 70 colpi dal velivolo italiano, Kiss lo costrinse ad atterrare rovinosamente nei pressi di Pergine. Una terza vittoria seguì il 17 settembre ai danni di un altro Caproni. Per la quarta vittoria dovette aspettare nove mesi. Intanto però la sua aggressività e la sua abilità non erano passate inosservate e gli era stato assegnato un monoposto dacaccia Hansa Brandenburg D.I. Con una macchina di questo tipo, la 28.37, il 10 giugno 1917 abbattè un Nieuport nei pressi di Asiago., e quattro giorni dopo conseguì la sua quinta vittoria, costrngendo ad atterarre un biposto SAML presso Roana. Con lo stesso velivolo ebbe la meglio il 13 luglio di un biposto Pomilio. L'11 settembre ottenne l'ultima vittoria con la Flik 24, sempre ai danni di un biposto SAMl presso Asiago. Nel mese di novembre fu trasferito alla Flik 55J, sempre dislocato a Pergine. Integratosi molto bene in questa unità d'elite trala metà di novembre 1917 e la fine di gennaio 1918 riuscì' ad aggiungere altre 12 vittorie al suo totale. La sua diciannovesima ed ultima vittoria, un SAML della 115^ squadriglia, fece di Kiss il pilota ungherese con il più alto bottino. Il 27 gennaio si alzò in volo per affrontare un solitario caccia italiano ma ben presto si trovò impegnato in combattimento con tre avversari, probabilmente tre Hanriot della 78^ squadriglia. Dopo quasi dieci minuti di manovra e con le mitragliatrici inceppate, fu gravemente ferito all'addome, ma riuscì a disimpegnarsi e ad atterrare a Pergine. Dopo una convalescenza troppo breve, Kiss rientrò in servizio il 24 maggio, e ancora troppo debole, decollò con il Phonix DIIa 422.10 insieme ad altri tre velivoli e si trovò impegnato in un violento combattimento. Fu abbattuto e ucciso da un caccia britannico, probabilmente pilotato dal sottotenente Birks del 66^ Squadron. (Da: Gli Assi Austro-Ungarici della Grande Guerra, di Christopher Chant)