La Grande Guerra Aerea - 5.4 - 1918 - L'Ultima Estate

Quando ormai la battaglia di giugno stava per concludersi, il 23 giugno le ali del SIA di Ottorino Mutti, della 118^ Squadriglia di Istrana cedettero in quota. Anche se ormai troppo tardi, il giorno dopo fu diramato l'ordine di sospendere i voli con questo velivolo e di versare tutte le macchine di tale modello ai depositi. Una decisione drastica con cui si intendeva fermare lo stillicidio di incidenti iniziato dopo la consegna dei primi esemplari del SIA nell'ottobre del 1917. L'aereo aveva buone caratteristiche ma era fragile e per questo soggetto a frequenti cedimenti della struttura che portavano al distacco delle ali in volo. Le modifiche introdotte non sanarono questa sua intrinseca fragilità. L'uscita di scena dello sfortunato velivolo mise i reparti in crisi al punto che la 36^ Squadriglia di Istrana, già a dicembre del 1917, era costretta volare con i vecchi S.P.3. Con la messa a terra del SIA sembrava che i problemi di sicurezza fossero finiti. Purtroppo le cose andarono molto diversamente. L'aereo con cui il SIA fu sostituito, ovvero il Pomilio PE (e il precedente modello PD), non migliorò affatto la situazione e altri equipaggi perdettero la vita a causa di incidenti. L'8 Luglio 1918 a San Luca veniva costituito il nuovo XXIII° gruppo. Ne facevano parte le squadriglie 78^ Squadriglia con i suoi 16 Hanriot e 79^ Squadriglia, cedute dal XV° Gruppo di Paese, alle dipendenze del quale rimasero solo la 115^ Squadriglia SAML e la IV sezione SVA. Uno degli ultimi campi entrati in funzione prima della fine del conflitto fu quello di Arquà Petrarca i cui lavori di realizzazione erano iniziati alla fine del 1917, vicino a Villa Bignago. Esso ospiterà i bombardieri della 2^ e 7^ Squadriglia che però potranno atterrarvi solo a luglio del 1918. Quello stesso mese, nella notte sul giorno 24, due Brandemburg C.1 della Flik 101G stavano sorvolando Marcon. Giannino Ancillotto decollato da quel campo per le sue ormai abituali missioni notturne a bordo di un Hanriot, attaccò da dietro prima uno e poi l'altro, sfruttando il fascio dei riflettori che da terra illuminavano gli aerei avversari. Riuscì così ad abbatterli entrambi, il primo a Trepalade e il secondo a S.Elena. Tra italiani e inglesi, i rapporti erano di collaborazione, ma i piloti anglosassoni tendevano a trattare quelli del bel paese con sufficienza. Questo poteva avere pericolose conseguenze soprattutto quando venivano date particolari disposizioni. Sovente nascevano disguidi fra le due parti. Mario Fucini racconta: «si diceva che gli austriaci avessero loro catturato un Camel da caccia intatto e che se ne servissero per entrare, indisturbati, nelle nostre linee, a spiare. Venne perciò un avviso, che fu fatto conoscere a tutti i nostri piloti, col quale si informava che da allora in poi gli apparecchi Sopwith avrebbero portato, come insegna di riconoscimento, due strisce di tela ai montanti. Se qualcuno avesse trovato in volo un Sopwith senza le strisce quello era l'austriaco e si doveva abbatterlo. Un giorno o due dopo questo avviso, su, nel nostro cielo trovo proprio un Sopwith solo solo. Mi metto in coda. Mi avvicino: niente strisce ai montanti! Emozione, perplessità. Sparare contro un apparecchio che si era così abituati, a considerare alleato mi spaventava come un fratricidio. D'altra parte l'ordine era chiaro!... Penso di non prendere una decisione avventata e di seguire dappresso il velivolo sospetto finché, se lo vedrò planare entro le linee austriache, lo attaccherò. Così mi avvicino, sempre restando per precauzione alle sue spalle, con la mano pronta sulla sicura... Il pilota non mi evita, né però risponde a un gesto di saluto che gli faccio, così per prova. Mi avvicino di più, sempre di più, fino a poche braccia da lui, per veder proprio in viso quest'uomo e per vedere che cosa fa là nella carlinga. Mi sembra che faccia dei segni su una carta. E a quando a quando guarda lungamente in basso... Ricognizione? Il sospetto aumenta. Mi batte il cuore. Ad ogni modo per ora c'è tempo. Vola ancora nel nostro cielo. Appena volterà la prua verso le linee nemiche lo assalirò. Mi sembra ora che egli sia seccato di quella mia scorta troppo vicina. Mi evita con un mezzo giro. Lo seguo più dappresso che mai. Si volta a guardarmi; pare che voglia dire: ''Perché non ti levi dai piedi?'' Certo se è inglese penserà che sono un bel noioso, ma se è l'austriaco?... Se è l'austriaco questo è il suo ultimo volo! A un certo punto eccolo volgersi verso il Piave e filare verso il cielo nemico. Mi allontano un po', dietro, alla distanza e alla posizione giusta per la mira, aspetto in ansia. Appena planerà gli tirerò. Plana!... Ma, Dio mio, possibile che sia proprio un austriaco?! Aspetterò ancora, lo seguirò finché proprio non sono ben certo che scende in un campo nemico; tutto si ridurrà a prendermi qualche cannonata ormai ne ho prese tante! Ed a stare ben attento, tornando così solo, di non essere abbattuto dai cacciatori. Plana ancora, senza fretta, senza curarsi di me. È questa sua indifferenza che mi trattiene dal premere lo scatto! Se fosse l'austriaco non, dovrebbe essere più sospettoso? Ma fra poco dovrò pur cedere all 'evidenza! No, ecco che torna nelle nostre linee e riprende il volo tranquillo, diritto.... Fu così che, in alternative penose fra la convinzione di aver trovato l'austriaco mascherato da inglese e la convinzione di aver davanti un apparecchio alleato, lo seguii in un'altra o due puntate verso il nemico; finché lo vidi a un certo punto planare sì, ma verso i nostri campi, planare dolcemente, proprio come chi ha finito la sua crociera e se ne torna a casa sua.... Mi sentii allargare il cuore. Ma non fui persuaso finché, seguendolo sempre, non lo ebbi visto atterrare in un campo dove era una squadriglia inglese! E le strisce dunque? Le strisce non le aveva per la ragione,messa in chiaro dopo, che quel tale avviso, mandato a noi, non era arrivato invece a quella squadriglia inglese, e la squadriglia intera volava senza questo distintivo prezioso!» Alle 9.00 del 16 Luglio 1918 le cose andarono ben diversamente e accadde una tragedia. Il tenente Alberto Moresco della 78^ Squadriglia incrociò contro sole a 5000 m. sopra Zenson un aereo di aspetto strano. Gli sembrò di vedere le croci nere. Allora si voltò e sparò solo 5 colpi che però bastarono a uccidere il maggiore A.M. Vaucourt, comandante del 45th Squadron di Grossa del Royal Flying Corps, il cui Sopwith Camel cadde al suolo presso Monastier. Nonostante l'andamento ormai sfavorevole del conflitto, l'aviazione austriaca era ancora combattiva, ma risentiva della penuria di mezzi che l'affliggeva. Queste erano le sue condizioni quando il 17 luglio 1918, gli italiani organizzarono la più grossa azione fino ad allora mai condotta su Pola. Vi presero parte 88 aerei, di cui 47 impegnati nel bombardamento e 41 nella scorta. Dei 47 bombardieri, venti erano Caproni. All'operazione parteciparono anche 4 SIA della 1^ Squadriglia SA di D'Annunzio. Attaccando da nord e da sud i velivoli incursori colpirono 4 navi tra le quali la corazzata Babensberg. Fu bombardato l'arsenale e 3 aeroporti. Vennero distrutti al suolo 3 aerei con 21 morti e 7 feriti. Appena qualche giorno dopo, il 23 luglio, considerando il rallentamento delle operazioni, sul campo di Istrana fu organizzata una premiazione delle truppe. Al centro del campo furono allineati i battaglioni da decorare. Tra di essi figuravano presenti una rappresentanza del 2° Bersaglieri e due battaglioni della brigata Reggio.

Oreste Battistella sulla sua opera del 1924 dal titolo Il Montello, così ricorda quella giornata: «La mattina del 23 luglio: per l'aria uno sfavillio di perle e di smeraldi, all'orizzonte la montagna infrangibile difesa della Patria - lievemente sfumata di viola. Sopra il soffice tappeto di uno dei nostri campi di aviazione più vicini alla linea del fuoco una dozzina di enormi dadi grigiastri, immobili ed opachi, diffuso intorno un vivo battito di cuori. E' la 58^ Divisione che celebra la sua festa, che esalta la memoria della sua più recente vittoria». Mentre i festeggiamenti erano in corso accadde l'imprevedibile. Un Pomilio di ritorno da un volo di trasporto con ai comandi il serg. Ter Vehu, mentre rullava sulla pista dopo l'atterraggio probabilmente non vide alcuni soldati e li urtò. I contusi furono diversi. Il sergente Ter Vehu visse ancora altre disavventure. Dopo questo incidente ebbe uno scontro con diversi caccia il 25 settembre e poi un altro incidente in decollo il 4ottobre. Ne uscì sempre illeso. Il 22 agosto, Bortolo Costantini della 91^ Squadriglia incontrò sopra Mareno di Piave una pattuglia avversaria a 4800 m. di quota. Attaccò un caccia di sorpresa abbattendolo. Il pilota austriaco era un asso, Friedrich Hefty della Flik 42J, che aveva all'attivo 5 vittorie. Il suo Albatros D III 253.71 prese fuoco, ma l'aviatore dopo esser salito sul sedile, con le mani sopra la carlinga, si lanciò a testa in giù nel vuoto. Per un attimo perse i sensi, per poi riprendersi immediatamente e un bianco ombrello si aprì sopra di lui. Dopo una lenta discesa atterrò senza danni grazie ai nuovi paracadute appena distribuiti ai piloti. I modelli fino ad allora utilizzati erano ingombranti e potevano essere usati solo sui Draken. I tedeschi avevano però sviluppato una versione che il pilota poteva indossare come uno zaino. Quello di Hefty fu il primo lancio da un aereo da caccia impegnato in combattimento sul fronte italiano, dopo il salto di Tandura che si era buttato con un vecchio paracadute inglese fissato all'S.P.4. Gli esiti dalla battaglia del solstizio avevano segnato le sorti dell'Autria-Ungheria. Per la duplice monarchia il conflitto andava verso una conclusione infausta. Nonostante ciò gli inizi di settembre del 1918 furono sfortunati per le ali italiane in Veneto. La posizione del campo di Quinto di Treviso, che fino ad allora non era mai stata individuata dai ricognitori avversari, venne infine scoperta. I velivoli con la croce di ferro tentarono più volte di bombardarlo e alla fine, il giorno 8, riuscirono nel loro intento. Ma non era finita. L'indomani un ciclone colpì la zona. La base di Quinto ebbe 8 hangar in tela distrutti, mentre San Luca perse uno dei suoi Hanriot. Il 20 Settembre cadeva l'anniversario della presa di Porta Pia. A Padova furono organizzate una mostra e una parata cui presenziò il sovrano. La città del Santo venne sorvolata da numerosi aerei tricolori. Nel capoluogo patavino era presente anche il poeta D'Annunzio cui gli esuli istriani intendevano donare un Caproni Ca.5 con cui rinforzare la squadriglia di cui era al comando. Lo avevano battezzato «Nazario Sauro», in onore del loro conterraneo che, dopo avere rifiutato di combattere per l'Austria-Ungheria di cui era cittadino, si era arruolato nella Marina italiana come tenente di vascello. Caduto in mani austriache era stato impiccato come traditore patendo, l'identica sorte di Cesare Battisti. All'interno dell'università fu esposto un velivolo austriaco catturato come in precedenza era stato fatto anche a Treviso. Il pubblico poteva osservare l'aeroplano pagando un biglietto. Antonio Baldini,corrispondente dell'Illustrazione Italiana così raccontava l'evento ai propri lettori: «Questa domenica tutte le brave famiglie padovane sono andate a dare un'occhiata all'aeroplano esposto nel cortile dell'Università. L'atrio severo del palazzo rimane diviso dal cortile magnifico da una tenda di mussolina bianca. Nell'atrio, a un tavolo con tappeto verde, sta seduto un veterano che dà i biglietti. Sollevando la mussolina misteriosa, eccoci anche noi in cospetto dell'apparecchio abbattuto. Altre ragazze che hanno messo insieme a noi il viso curioso nel cortile ci tolgon di bocca il nostro stesso apprezzamento: ''0 che brutto!'' ''No xe gnente de belo!'' ''Gnanca el confronto, coi nostri reoplani!'' […] Dall'albero dell'elica pende un gran cartello, dov'è scritto: Aeroplano Brandemburg C.1, motore Benz 250 HP abbattuto durante l'incursione nella notte dal 25 al 26 agosto dalle batterie della difesa aerea di Padova. I bravi padovani ricordano benissimo come quella notte furono svegliati tutti in una volta dalle bombe, dai petardi, dalle sirene e dai colpi di cannone della difesa. […] II cielo sonnolento di settembre ora si empie di freschi scrosci, di larghe chiassate; ecco nel quadrato azzurro un nostro aeroplano. Che voga a mille metri. Ha sopra di sé il sole, che ne accende i colori e fa trasparire la graziosa intelaiatura delle ali. E' subito andato lontano. Ma, eccolo che ritorna indietro assai più basso, col motore che si spegne e si riaccende via via, borbottando. La terza volta che ripassa, questo vecchio cortile vibra tutto come uno strumento: era bassissimo, e la sua chiara vernice ha rallegrato gli occhi. [...] Nel pomeriggio di questa stessa domenica, i fuoriusciti adriatici hanno offerto e consegnato al comandante Gabriele D'Annunzio il gigantesco aeroplano da bombardamento che ha sulla prua il nome lagrimato e santificato di Nazario Sauro capodistriano. Gli altri apparecchi minori della squadriglia di San Marco (1^ Squadriglia Siluranti Aeree del Lido di Venezia) erano disposti trionfalmente sul campo, ciascuno con una impresa e un motto fiammanti. Sul fianco dell'apparecchio offerto era disegnata una prua alata di nobile impronta col motto ''Sufficit Animus''. Sul radiatore era un mazzo di rose carnicine legate con un nastro tricolore. Dai campi più prossimi sono venute a stormo altre squadriglie di idrovolanti e di caccia e tutto il cielo fu pieno di fragore. Tricolori italiani e tricolori francesi solcarono il cielo in ogni senso, per omaggio e saluto al più nuovo e potente istrumento di volo e di guerra. Le sue ali immense splendevano come avorio. ''A noi mortali voi date un compagno immortale. Chi potrà più dormire?'' D'Annunzio ha pronunciato, a mezzo il suo discorso, queste parole con un tono basso, fermo, ma straordinariamente doloroso. La vicinanza del mare induceva nei pensieri dei presenti un'ansia dolorosa. Oltre il mare senza vele la fantasia vedeva l'Istria e le sue mute cittadine costiere. In una di quelle città vedeva un fanciullo bellissimo e scalzo a cavalcioni d'un vecchio leone di San Marco, accarezzargli la criniera di pietra, dirgli più volte affettuosamente: povero San Marco!». Qualche giorno dopo il Caproni Ca.5 «Nazario Sauro» offerto dagli esuli Dalmati a D'Annunzio e consegnato il 20 settembre andò distrutto durante un atterraggio al Lido di Venezia. Agli inizi di ottobre del 1918, la 114^ Squadriglia di Istrana, oltre a 11 nuovi Pomilio ricevette i primi Fiat R2. Questi velivoli però erano ancora in fase di preserie, e crearono numerosi problemi di carattere tecnico. Il 17 ottobre Augusto Stobia, tenente della 91^ Squadriglia, fu colpito dalla contraerea durante un mitragliamento a bassa quota e atterrò in emergenza sul campo di Limbraga (ippodromo di Treviso). Fu immediatamente soccorso e benché subito portato in ospedale morì il giorno dopo. Stobia era arrivato alla squadriglia soltanto in agosto. Prima di passare all'aviazione era già stato ferito e in combattimento e decorato due volte. Portava in volto i segni delle sofferenze patite che stavano a testimoniare il suo carattere indomito. Nonostante fosse un combattente che aveva già dimostrato tutto il proprio valore, quando giunse alla squadriglia il comandante Ferruccio Ranza lo accolse dicendogli che il posto alla 91^ Squadriglia andava conquistato. Come istruttore gli fu assegnato Guido Keller che quel giorno era con lui in missione quando colpito improvvisamente cambiò rotta. Keller che non realizzò subito ciò che era accaduto ne fu contrariato e lo seguì all'atterraggio sull'ippodromo, meditando di dirgliene quattro per il modo in cui aveva interrotto la caccia senza un motivo apparente. Invece si trovò di fronte Stobia morente che lo salutò con queste parole: «Dici al Comandante, dici ai miei compagni, che sono degno di loro, che sono della squadriglia Baracca». Solo 5 giorni dopo, l'area dell'ippodromo di Treviso, che si prestava particolarmente all'atterraggio di aerei (campo di Limbraga) e che era già stata predisposta allo scopo, come campo inglese, tornò ad ospitare il 28th Squadron del Royal Flying Corps che arrivava da Sarcedo. In previsione dell'offensiva finale, il 19 ottobre, il 14th Wing della RAF si trasferiva presso la Villa Margherita di Santa Maria del Rovere, poco fuori Treviso per spostarsi tre giorni dopo a Dosson. Qui i contatti col comando della nuova 10° Armata di Lord Cavan, ubicato a Villa Marcello, sarebbero stati molto più agevoli. Tre giorni più tardi, il 22 ottobre, il 34th Squadron e 6 Bristol Fighter del 139th, si portarono a San Luca. I reparti inglesi più vicini alla linea del Piave, erano dunque così schierati: il 34th Squadron, parte del 139th e il 28th operavano nel trevigiano. Il 66th era a Casa Piazza presso San Pietro in Gù, nella provincia di Padova, mentre il resto del 139th si trovava a Grossa nel comune di Gazzo Padovano, pochi chilometri più a sud rispetto al 66th.

Illustrazione: Da: Nel Cielo, supplemento de "Il secolo Illustrato", aprile 1918

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91^ SQUADRIGLIA

La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca. La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca.(Vedi scheda)

CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN LUCA (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fi n da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infi ne, anche il 34th Squadron e 6 Bristolfi ghter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafi ca che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto (rif.26), di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo . Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fi no agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli uffi ciali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani… In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th- Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fi ancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fi no al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì infi ne la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografi a il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fi ne dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra fi nita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni. (Immagine: Lo schieramento della 79^ a San Luca. ArchiBallista. Tratta da "Il Fronte del Cielo").

CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.

ALESSANDRO TANDURA 1893 - 1937

Alessandro Tandura si arruola volontario a 21 anni e viene assegnato al 1º Reggimento Fanteria "Re", di stanza a Sacile (PN) il 14 settembre 1914. Nel gennaio del 1915 è ferito e dopo una lunga convalescenza torna al reparto il 16 maggio 1916. Il 20 settembre e inviato in territorio di guerra. Il 30 settembre è nominato Sergente al Deposito Mitragliatrici FIAT "Brescia". Aspirante Ufficiale dell'arma della fanteria il 6 maggio 1917, ad aprile è nel 158º Reggimento Fanteria "Liguria" e poi nel 163º Reggimento Fanteria "Lucca". Sottotenente di Complemento Il 17 novembre contrae in servizio una grave infermità, a seguito della quale viene ricoverato presso l'Ospedale Militare di Verona, uscendone a dicembre con 6 mesi di convalescenza, alla quale rinuncia per raggiungere il 27 dicembre 1917 il 20º Reggimento d'Assalto "Fiamme Nere" con il quale partecipa a tutte le azioni del Basso Piave, compresa l'espugnazione della testa di ponte di Capo Sile. Come primo paracadutista di guerra fu lanciato da 1600 piedi tra la notte dell'8 e 9 agosto 1918, a bordo di un aereo Savoia Pomilio, rabberciato in tutta fretta sostituendo i pezzi più importanti dopo un grave danneggiamento a seguito di un violento temporale, pilotato dal Maggiore canadese William Baker e dal Capitano inglese William Wedgwood Benn. Medaglia d’Oro al Valor Militare con la seguente motivazione: «Animato dal più ardente amor di Patria, si offriva per compiere una missione estremamente rischiosa: da un aeroplano in volo si faceva lanciare con un paracadute al di là delle linee nemiche nel Veneto invaso, dove, con alacre intelligenza ed indomito sprezzo di ogni pericolo, raccoglieva nuclei di ufficiali e soldati nostri dispersi, e, animandoli col proprio coraggio e con la propria fede, costituiva con essi un servizio di informazioni che riuscì di preziosissimo ausilio alle operazioni. Due volte arrestato e due volte sfuggito, dopo tre mesi di audacie leggendarie, integrava l’avveduta e feconda opera sua, ponendosi arditamente alla testa delle sue schiere di ribelli e con esse insorgendo nel momento in cui si delineava la ritirata nemica, ed agevolando così l’avanzata vittoriosa delle nostre truppe. Fulgido esempio di abnegazione, di cosciente coraggio e di generosa, intera dedizione di tutto se stesso alla Patria..»— Piave - Vittorio Veneto, agosto - ottobre 1918. Decorato anche con 4 Medaglie d’Argento al Valor Militare, 3 Medaglie di Bronzo al Valor Militare e 5 Croci al merito di Guerra.

GIANNNO ANCILLOTTO
SAN DONA' DEL PIAVE (VE)

Giannino Ancillotto (1896-1924) detto «Nane». Era figlio di un facoltoso imprenditore di San Donà, che ebbe il merito di essere il primo ad estrarre il Metano in Italia. Allo scoppio del conflitto si arruolò volontario nel Battaglione Aviatori. Ottenne IL brevetto nel 1916 assieme a Fornagiari e Chiri. Prestò servizio a Verona presso la 30a Squadriglia Farman, per passare poi alla 27a e all'80a di Aiello. Dopo la rotta di Caporetto, giungo al campo di Marcon, «Nane» dimostrò una predilezione per i Draken, con un serie di abbattimenti culminati con quello del 5 Dicembre 1917 che lo renderà famoso facendolo fi nire sulla prima pagina della Domenica del Corriere il 24 Marzo 1918. Fece anche pratica di volo notturno, intercettando i bombardieri tedeschi. Lo sforzo continuo cui si sottoponeva gli causò un forte stress che lo costrinse a riposo per un po' di tempo. Dopo la battaglia del solstizio rientrò nei ranghi e abbatté due aerei avversari durante una missione notturna. Finito il confl itto con 11 vittorie all'attivo, si trasferì a Roma presso il Nucleo di Comunicazioni Aeree, un reparto per servizi postali veloci. Volò in Italia e all'estero con lo SVA e partecipò all'esperienza di Fiume. Nel 1921 fu con la missione Ansaldo in America Latina e poi in Africa. Tornato in Italia, durante un trasferimento in auto da Torino a Treviso, all'altezza di Caravaggio ebbe un incidente che lo fermò per sempre. Il secondo asso del nordest per numero di vittorie è Antonio Riva (1896- 1951). Riva era veneto per metà. Nacque a Shangai dove il padre Achille gestiva una fi orente attività commerciale. Sua madre Teresa Barbaran Capra era una nobildonna Veneta. La gioventù la trascorse però a Firenze. Passò all'aviazione nel settembre del 1916 dopo aver militato nella fanteria e dopo essere stato ferito due volte. La sua prima destinazione fu la 29a Squadriglia a Cavazzo Carnico equipaggiata con Farman. In seguito fu trasferito a Villaverla, con la 71a a caccia. A metà ottobre del 1917 è al comando della 78a prima in Friuli e poi a Istrana. In dicembre è fra i protagonisti della famosa battaglia del giorno di Santo Stefano, combattuta sui cieli dell'aeroporto trevigiano. Nel 1918 in marzo viene trasferito alla base di San Luca dove rimane sino all'armistizio. Sembra che sia stato proprio Riva ad inziare l'uso della fi amma colorata (guidoncino) come insegna della squadriglia. La sua era rossa. Riva, che aveva una moglie americana e conosceva, perfettamente l'inglese ebbe sempre buoni rapporti con i piloti degli Squadron britannici. Nelle scuole italiane allora si insegnava il francese e questo ostacolò non poco i rapporti con i piloti inglesi. Nel dopoguerra Antonio Riva partecipò in appoggio al raid Roma-Tokio e nello stesso anno fu posto in congedo. Ritornato nella lontana Cina, continuò i commerci di famiglia, tentando anche la vendita di aerei al governo di quell'instabile paese. All'avvento di Mao-Tse-Tung, temendo il peggio, inviò i fi gli in Italia, pensando di essere al sicuro. In casa sua venne però trovato un reperto bellico, forse un ricordo di guerra. Tratto in arresto venne assassinato con altri il 17 agosto 1951.