La Grande Guerra Aerea - 4.3 - 1917 - Senza Cozzar Dirocco

Sul finire del settembre 1917, la 252^ squadriglia di Sant'Andrea, era al comando del tenente di vascello Umberto Magaldi. Al reparto giunse il guardiamarina Alberto Briganti, che avrà una avventurosa e lunga carriera aeronautica. Sempre in settembre vennero allestite tre sezioni da ostruzione con palloni per difendere la città di Venezia, completando così la barriera protettiva che prima era soltanto parziale. Le ostruzioni con aerostati, che erano state usate anche a Grado, saranno poi adottate a Brindisi, Taranto, Ancona e Ferrara. Alla fine del mese, il giorno 29 settembre 1917, a Venezia, un Caproni della 201^ Squadriglia per la Marina eseguì con successo un esperimento di lancio di siluro davanti ad una commissione presieduta dall'ammiraglio Luigi Cito. La prova diede esito positivo. Sembrava quindi che fossero stati risolti i problemi di integrità e di assetto derivanti dall'impatto di un siluro con l'acqua. Venne quindi rapidamente organizzato un attacco alle corazzate alla fonda presso la base navale austroungarica di Pola. Una formazione di Caproni doveva effettuare uno spezzonamento leggero in quota per attirare su di sé le fotoelettriche mentre un altro Caproni con a bordo un siluro da 700 kg penetrava a bassa quota. L'equipaggio del bombardiere era composto dal tenente Luigi Ridolfi, sottotenente di vascello Ernesto Pacchiarotti, secondi capi Daniele Minciotti e Arturo Zavatti. Nella notte del 2 ottobre 1917 il Caproni della 201^ Squadriglia di Marcon giungeva dunque prossimo al lancio su Pola, ma le fotoelettriche non rischiaravano il cielo. Erano spente e c'era solo un fascio luminoso, bianco e spettrale, che spazzolava a livello del mare. L'inganno non era riuscito. Sotto il fuoco dell'artiglieria il bombardiere si avvicinò il più possibile al suo obiettivo ma sganciò troppo alto. Il siluro impattò male danneggiandosi. L'azione diversiva degli altri Caproni che dovevano eseguire il lancio di spezzoni in quota era avvenuta troppo in anticipo e gli austriaci, realizzando che si trattava di un diversivo, si erano preparati ad un attacco dal mare. Fallita l'incursione fu deciso di non ritentare azioni con aerosiluranti. Il 1917 si avviava al termine e già prima del rovinoso episodio di Caporetto si erano verificate difficoltà negli approvvigionamenti del materiale necessario a rimpiazzare le perdite. A causare i ritardi era soprattutto la burocrazia e gli effetti deleteri di tale situazione si fecero sentire in particolare nel settore bombardamento. La Caproni, per opera del suo fondatore, aveva avviato una complessa ristrutturazione aziendale ma nonostante questo, inesplicabili grovigli amministrativi e una giungla di carte e di procedure macchinose faceva comunque andare a rilento le consegne. Già a metà del 1917 Gianni Caproni aveva apportato sensibili miglioramenti al suo Ca.3, dando vita al Ca.5, una macchina da 600 CV. che incrementava sensibilmente le capacità di carico della versione precedente. Di pari passo con l'evoluzione tecnica dei suoi velivoli, l'ingegnere studiava anche una nuova filosofia di impiego dei bombardieri che avrebbero dovuto essere impiegati in operazioni più massicce. Il piano fu sottoposto alle autorità italiane, ma non produsse un risposta immediata. Gianni Caproni allora si rivolse direttamente al primo ministro francese Georges Clemenceau. La produzione della sua ultima creatura infatti avrebbe dovuto vedere coinvolte anche le forze dell'Intesa. Ciò che l'industriale italiano immaginava era una azione congiunta di tutti gli alleati, per bombardare le unità produttive di esplosivo delle forze austrotedesche. Egli calcolava che in tre mesi di operazioni continue sarebbe stato possibile ridurre al lumicino il grosso della fabbricazione di armi in campo avversario. Il suo programma prevedeva 5 punti. Si sarebbero innanzitutto dovuti formare un consistente numero di piloti da bombardamento. Nel frattempo le fabbriche dell'Intesa dovevano iniziare la costruzione dei Ca5 in Italia, Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti con diverse motorizzazioni. Il passo successivo era l'allestimento delle basi di partenza dei bombardieri in Francia ed Italia. L'inizio delle operazioni era stato fissato dal piano di Caproni per il gennaio del 1918. L'ingegnere stimava che gli alleati avrebbero subito perdite comprese tra il 50 e il 60% del totale dei velivoli impegnati, anche con atterraggi d'emergenza in zona nemica. Ciò che Caproni proponeva fu accettato dai vertici militari dell'Intesa e venne deciso che la produzione sarebbe stata quasi totalmente sostenuta dagli USA, a causa dell'indisponibilità delle industrie europee impegnate nella produzione di altri velivoli. Nel settembre del 1917 iniziarono i previsti corsi di addestramento per formare piloti americani sui bombardieri italiani. Le lezioni si svolgevano nel grande campo di Foggia. I progetti del Ca.5 nel frattempo erano stati inviati negli Stati Uniti dove però si rivelarono inutilizzabili: erano scritti in italiano ed utilizzavano il sistema metrico decimale basato su centimetri e metri e non quello anglosassone che utilizza invece pollici e piedi. La documentazione tecnica dovette pertanto essere tradotta in inglese e le misure opportunamente convertite. Questo fece perdere tempo prezioso tanto che i primi Ca.5 «americani» volarono solo a metà del 1918. La situazione dei fronti di combattimento era però nel frattempo cambiata, lasciando intravedere una imminente vittoria e rendendo di fatto inutile il programma di Gianni Caproni. Verso la fine del 1917, ad ottobre, furono costituite le prime sezioni dotate di SVA (Savoia Verduzio Ansaldo). L'aereo ebbe una storia particolare. Era stato progettato dalla DTAM per essere il nuovo velivolo da caccia delle forze aeree italiane. Non incontrò però il favore dei piloti che non lo giudicarono adatto a tale impiego. Nelle nuove sezioni che l'ebbero in dotazione, esso fu invece utilizzato come ricognitore strategico e apparecchio da attacco al suolo con l'uso di spezzoni. Sfruttando le sue particolari doti di velocità, salita e autonomia, lo SVA divenne in breve tempo un successo creando praticamente una nuova specialità. Dall'inizio del conflitto l'aviazione aveva raggiunto un buon livello sia per addestramento che per consistenza numerica. Dalle 12 squadriglie iniziali con 75 velivoli operativi, il corpo aereo italiano era arrivato a 63 squadriglie e 4 sezioni con circa 400 macchine. Le formazioni erano schierate sul settore trentino (1^ Armata) presso i campi di Castenedolo (BS), Tombetta di Verona, Castelgomberto (VI) e Villaverla (VI). Nel settore degli Altipiani invece (4^ Armata) altre squadriglie erano basate a San Pietro in Gu, Nove di Bassano, Casoni di Mussolente e Istrana. Sull'area dolomitica (4^ Armata) le aviosuperfici erano state realizzate a Feltre, Santa Giustina, Belluno e Cavazzo Carnico. Lungo l'insanguinato settore isontino, tenuto dalle Armate 2^ e 3^ gli aviatori disponevano dei campi di Santa Caterina (UD), Campoformido, Pozzuolo, Risano/Lavariano, Chiasellis, Santa Maria La Longa, Gonars, Aiello, Borgnano, Medeuzza, e Oleis. Inoltre Aviano e La Comina con le squadriglie da bombardamento servivano tutto il fronte centro-orientale. A questo schieramento andavano aggiunti i gruppi inviati in Albania e in Macedonia nonché gli aerodromi di Boscomantico, Campalto e Casarsa e gli idroscali di Pilzone (Iseo) e Desenzano. Sul nostro fronte erano inoltre presenti a dare man forte anche alcuni reparti francesi e inglesi. La Marina disponeva poi di diverse basi di idrovolanti e di aerodromi con dirigibili su tutta la costa adriatica. Gli Austriaci arrivano a 20 Flik (15 da ricognizione, 4 da caccia e una da bombardamento). Le formazioni erano state così divise: 5 Flik sul settore Trentino-Dolomiti (la 10^ e l' 11^ con l' armata di Conrad), basate sui campi di Romagnano e Gardolo (17^ e 21^), Pergine (24^ e 48^), Brunico (45^) e Bolzano (5^); 14 Flik sul settore dell'Isonzo (la 5^ con l'armata di Boroevic schierate sui campi di Aidussina, Sesana, Prosecco, Villach, e Wippach ( Flik 12, 19^, 28^, 35^, 39^, 47^, 51^, 53^, 56^, 57^, 58^) per un totale di 190 aerei circa. I tedeschi inoltre inviarono la 14^ Armata sul settore dell'alto Isonzo, con ben 7 Fliegerabteilung (FA 2^, 14^, 17^, 39^, 232^, 204^, 219^) e 3 Jagerstaffel (Jasta 1^, 31^, 39^). L'aviazione austrotedesca schierava i caccia di retrovia nella zona di Veldes (Bled), e i bombardieri/ricognitori nelle zone di Krainburg e Lubiana. Nelle trincee italiane però si viveva un clima disperato. In linea arrivavano giornalmente rinforzi che erano stati addestrati in modo frettoloso e serpeggiava il malumore. La guerra diventava lunga e nelle case cominciava a mancare il pane, mentre si moriva nelle inutili spallate di Cadorna. Episodi di insubordinazione non mancarono e il più eclatante fu senza dubbio la rivolta della Brigata Catanzaro che si concluse con 11 morti, 27 feriti, 32 esecuzioni e 135 arrestati.

Illustrazione: Da: Nel Cielo, rivista quindicinale del Secolo Illustrato, del 10 maggio 1918

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GIOVANNI BATTISTA CAPRONI 1886

Nato a Massone, frazione del comune di Arco (Trento),manifestò presto una spiccata preferenza per gli studi matematici e il disegno. Dopo aver frequentato la Realschule di Rovereto si iscrisse al politecnico di Monaco di Baviera, e si laureò nel 1907 in ingegneria civile. Prese allora la decisione di dedicarsi, come progettista e costruttore, al nascente campo dell'aeronatitica, e pur già fornito di una solida cultura tecnica si iscrisse nel 1908 a Liegi a un corso di specializzazione, diplomandosi in ingegneria elettrotecnica. Risalgono a questo periodo i suoi primi studi e progetti nonché una serie di osservazioni di aeroplani in costruzione e in prova a Parigi e altrove. Ritornato ad Arco, Caproni riuscì ad allestire con mezzi di fortuna una piccola officina per costruire il suo prototipo; pochi mesi dopo, il 5 maggio 1910, si trasferiva in Lombardia, nella cascina La Malpensa nella brughiera del comune di Somma Lombardo. Si trattò anche di una definitiva decisione politica: gestire la propria attività scientifica e imprenditoriale nell'ambito della scelta di una patria italiana, sulla base di un irredentismo condiviso dall'intera famiglia. Alla Malpensa terminò il prototipo del biplano Ca. 1 che compì il primo volo il 27 maggio 1910. Avendo la direzione del Genio militare alla fine dell'anno ritirata la concessione del terreno per impiantarvi una scuola militare d'aviazione, si trasferì nel vicino comune di Vizzola Ticino. Già nella primavera del 1913 Caproni aveva completato i disegni di un biplano bifusoliera biposto bicomando trielica a tre motori in carlinga (Ca. 30), brevettato l'11 febbr. 1914. Si trattava del primo trimotore realizzato, e del primo aeroplano da bombardamento espressamente concepito come tale, quindi con particolari scopi di robustezza e affidabilità, potenza istallabile, raggio d'azione, carico trasportabile, armamento difensivo compatibile. Il bombardiere era concepito come determinante la soluzione della lotta; l'azione delle forze armate di terra doveva essere affiancata e facilitata dall'azione di masse aeree capaci di far breccia nel potenziale militare avversario, nelle sue capacità industriali, nella resistenza morale della popolazione. Iniziate le trattative di commessa col governo, allo scopo nel marzo 1915 si costituiva la cooperativa a capitale illimitato "Società per lo sviluppo dell'aviazione in Italia". La società riscattava, ampliandole e attrezzandole, le officine di Vizzola Ticino, e costruiva quelle di Taliedo a Milano. La congiuntura bellica dette al Caproni, come progettista e come produttore, una affermazione e uno sviluppo tali da influire, non solo per quantità ma anche per qualità, sull'esito positivo della guerra e sugli orientamenti generali dell'aviazione dell'epoca. (continua, vedi scheda, tratto da www.treccani.it)

AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

AEROPORTO DI AVIANO

Con l’entrata in guerra le Squadriglie del 1° Gruppo di Aviano furono subito in azione segnalando la presenza di truppe nemiche e iniziando i primi bombardamenti contro ammassamenti di truppe e contro batterie nemiche. Spettò ad un equipaggio della XIV Squadriglia Bleriot il primo avvistamento di un velivolo nemico e alla 3^ Squadriglia l’onore di avere il primo pilota ferito dal tiro dei fucili austriaci. Nell’agosto del 1916 Aviano divenne sede delle squadriglie del IV Gruppo Caproni ed un seguito anche dell’XI Gruppo. Al 1 gennaio del 1917 cinque delle nove squadriglie del IV Gruppo erano di stanza ad Aviano (2^, 3^, 4^ 6^ e 7^). Da Aviano partirono molte audaci azioni; Ricordiamo quella del 2 agosto 1916 quando 24 trimotori attaccarono in tre ondate successive la città di Fiume; quella del 2 agosto 1917 quando l’attacco fu portato contro la piazzaforte di Pola, e poi azioni su Trieste, Vippach, Lubiana, Idria, Assling e Villach, tanto per citarne alcune. Al 18 agosto 1917 al campo di Aviano erano stanziate le seguenti Squadriglie: 2^, 3^, 4^, 6^, 7^ e 15^. Il 31 ottobre 1917, a seguito del disastro di Caporetto, giunse l’ordine di abbandonare l’aeroporto. L’ultimo Caproni si levò in volo alle 18.00 per raggiungere Padova. Il campo fu occupato dagli austriaci che vi basarono i reparti da bombardamento notturno, le Flik 103/G, 104/G e 105/G (Da: Aviano Nido di Aquile, 1911-2001 di Carlo Lucchini)

FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925

Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse a Conrad la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)