La Grande Guerra Aerea - Aviazione Navale - 15.2 Venezia

Nel 1913 cominciarono ad apparire i primi idrovolanti: aerei militari i cui piloti italiani erano stati inviati in Francia ad addestrarsi e ottenere il brevetto alla scuola per «idroaeroplani» di Juan-Les-Pins, in Costa Azzurra. La scelta della città lagunare come vivaio dell’aviazione navale italiana fu strategica, per la vicinanza delle basi della flotta austriaca a Trieste e Pola, e per i vantaggi ambientali delle riparate acque della laguna; pesò poi un fattore tecnologico: la manutenzione delle nuove macchine per volare richiedeva le competenze di maestranze particolarmente preparate e l’Italia era un paese industrialmente arretrato, dove tali operai specializzati erano difficili da reperire. A Venezia, invece, grazie all’esistenza plurisecolare dell’Arsenale, si era venuta a creare una selezionata popolazione di artigiani-operai, i celebri arsenaloti, un milieu dove si tramandò a lungo una cultura proto-industriale che, sviluppatasi all’alba del XX secolo, si dimostrò indispensabile per garantire l’efficace capacità operativa dei nuovi mezzi bellici ad alto contenuto tecnologico. Ne fa testimonianza la nascita e sviluppo del cantiere SVAN (Società veneziana automobili nautiche) che non solo costruì il primo motoscafo con motore a benzina, ma anche collaborò con le maestranze militari a realizzare i primissimi idrovolanti. La base veneziana fu dotata di una propria officina, presso la quale vennero costruiti alcuni progetti originali, oltre al semplice montaggio degli aerei francesi comprati dalla Marina; nacque così in Laguna la prima squadriglia d’idrovolanti del mondo. La sua genesi si dovette sia a scelte militari, sia all’iniziativa civile, data la notevole influenza che il nazionalismo politico aveva in città. Quando, sulla scia dell’onda nazionalista conseguente alla guerra italo-turca per la Libia, era stata lanciata dall’Aero Club Italiano una sottoscrizione pubblica per comprare degli aerei per l’esercito italiano, con il motto «Date Ali alla Patria», i veneziani aderirono entusiasti, raccogliendo una somma considerevole. Il comitato provinciale chiese e ottenne che i velivoli destinati a difendere la città lagunare non avessero delle ruote, ma fossero degli idrovolanti. La Marina decise di accettare la proposta perché ben si adattava alle proprie necessità e il 25 aprile 1913, festa di San Marco, nacque in laguna l’Aviazione navale italiana con la costituzione della prima squadriglia d’idrovolanti al mondo, battezzata appunto San Marco, con sede presso l’Arsenale. La squadriglia veneziana risultò così all’avanguardia e venne incaricata dei primi esperimenti sulle modalità di lancio di siluri dal cielo, tanto che nel 1913, un suo pilota riuscì a sganciare un simulacro di siluro pesante più di dieci volte il peso massimo di dieci chilogrammi degli ordigni fino ad allora sganciati in volo da aerei. Si decise perciò di progettare il primo velivolo specificamente dedicato a questo compito. L’aereosiluratante fabbricato, con venti metri d’apertura alare, fu all’epoca il maggiore idrovolante esistente, e diede discreti risultati in volo, pur risultando presto superato. Lo sviluppo dell’attività aviatoria portò la Marina a creare, già nel 1914, una nuova base nell’isola delle Vignole, dietro il forte di Sant’Andrea, da cui prese il nome. Fu in questo idroscalo che il 2 giugno 1915, pochi giorni dopo l’entrata in guerra dell’Italia a fianco degli Alleati, arrivarono sei FBA francesi per costituire il Centre d’Aviation Maritime de Venise (CAM), al comando del Lieutenant de Vaisseau Antoine Reynaud. Questi aerei facevano parte degli aiuti promessi dai governi francese e britannico a quello italiano per difendere Venezia, facilmente esposta agli attacchi dei bombardieri austriaci, che infatti colpirono la città fin dal primo giorno di guerra. Tra i piloti d’oltralpe, il più conosciuto fu il pioniere dell’aria Jean-Louis Conneau, che sotto lo pseudonimo di André Beaumont aveva partecipato e vinto numerose gare aviatorie anche in Italia. Dopo poche settimane dal loro arrivo, il primo luglio, un’azione di ricognizione sul mare porterà alla celebrità gli aviatori francesi, autori del primo riuscito attacco aereo a un sommergibile: l’Enseigne de Vaisseau Jean Jules Henri Roulier danneggiò un sottomarino austriaco, senza però affondarlo. La notizia dell’attacco si sparse in un attimo in città, i giornali italiani magnificarono in prima pagina l’azione dei piloti alleati e la notizia ebbe eco pure su quelli inglesi. Anche la stampa francese celebrò l’impresa: «L’Illustration» scrisse che la banda municipale, vedendo passare un aereo francese, interruppe la musica che stava suonando per intonare, tra l’entusiamo generale, la Marsigliese. Gli attacchi austro-ungarici alla città non cessarono e fu necessario un ulteriore aiuto alleato, questa volta rappresentato da una squadriglia di aerei francesi basati su un campo d’aviazione ai bordi della laguna, in località Bazzera a nord di Mestre, che fu, quindi, il primo aeroporto terrestre di Venezia. La scelta di questo campo tuttavia non si dimostrò adatta, la Marina decise allora di trasportare la base, dal dicembre 1915, al campo del forte di San Nicolò, al Lido, proprio di fronte all’idroscalo di Sant’Andrea. I piloti e gli ufficiali della N 92/I, oltre ai loro compiti militari, avevano anche dei doveri «diplomatici», a differenza dei compagni del CAM, perché dovevano rappresentare un aiuto francese particolare a una città alleata così in vista: la loro vita, tra un volo e l’altro, era degna di una Belle Epoque ormai finita. Vennero alloggiati al Lido in un albergo lussuoso requisito per loro, l’Hotel Villa Paradiso, con i propri cuochi al seguito. Non mancarono loro né i successi militari né i caduti: nell’agosto 1916, in un combattimento aereo sul mare, morì Jean Jules Henri Roulier, celebrato a Venezia con un grandioso funerale. Il 31 ottobre dello stesso anno, per un incidente nel caricare una bomba su un aereo, morirono quindici militari francesi, tra cui il comandante Reynaud: furono sepolti al cimitero dell’isola di San Michele, dove sono tuttora. I velivoli italiani e francesi furono protagonisti di numerose e pericolose missioni di ricognizione e di bombardamento delle basi nemiche, si dimostrarono anche efficaci nella difesa della città: Sant’Andrea alla fine della guerra era diventato un idroscalo di primaria importanza. Al Lido, dopo la ritirata di Caporetto, nacque anche la Prima Squadriglia Siluranti Aeree italiana, al comando di un grande amico dei francesi: il poeta e maggiore dell’Esercito Gabriele d’Annunzio. Questa formazione non lanciò mai un siluro in azione, per le mutate condizioni strategiche, ma eseguì molte missioni di bombardamento. Finita la guerra, l’aeroporto del Lido fu praticamente abbandonato e usato solo per qualche volo postale militare, mentre a Campalto, presso Venezia, si tentò per qualche tempo di mantenere un servizio militare di dirigibili. Venezia e Grado sono le stazioni del Nord che sviluppano una maggiore intensità combattiva. Nel 1915 provvedono, sempre che le condizioni meteorologiche lo permettono ad un servizio regolare di ricognizione su Pola per segnalare la dislocazione del naviglio nemico specialmente quando, sul finire dell'anno, si aveva ragione di ritenere che una parte della flotta austriaca si spostasse nel Sud Adriatico per ostacolare l'appoggio dato ai Serbi, nella loro ritirata a Durazzo e Valona, dalla Marina italiana. Poche sono in quest'anno le azioni di bombardamento e del resto eseguite saltuariamente e spesso con apparecchi isolati; la caccia ad apparecchi nemici non è fruttifera mancando allo scopo gli idrovolanti adatti. Nei primi mesi del 1916 le condizioni non variarono, successivamente però con l'affermazione dei nuovi apparecchi tipo L, le missioni di offesa ebbero un più largo sviluppo essendo compiute con maggiore continuità sugli stessi obiettivi e non più con idrovolanti isolati, ma con sezioni ed anche squadriglie. Grado, che rappresentava la sentinella avanzata, intensificava la sua intensità e rispondeva con immediate ritorsioni agli attacchi nemici. Pur tuttavia non era ancora possibile controbattere efficacemente la combattività avversaria. Ciò però cominciava a manifestarsi nel 1917, anno nel quale non solo le azioni di bombardamento compiute, anche in collaborazione con apparecchi Caproni dell'Esercito, assumono uno spiccato carattere di intensa continuità e sono condotte con stormi di velivoli di giorno e di notte, ma anche la caccia al nemico diviene possibile e fruttifera, dando luogo a duelli e talvolta a battaglie aeree di notevole intensità. Esempio notevole è il periodo che corre dalla fine di settembre al principio di ottobre, nel quale l'aviazione non diede tregua a due navi nemiche ancorate a Zaule (Trieste) pronte ad un'azione di appoggio all'ala sinistra dell'Esercito operante verso l'Isonzo, costringendole a riprendere i propri ancoraggi nella base di Pola. Durante la ritirata della fronte al Piave gl'idrovolanti concorsero con gli apparecchi terrestri a molestare l'avanzata delle truppe avversarie. Ma fu nel 1918 l'epoca di maggiore vitalità, benché le squadriglie di Grado avessero dovuto abbandonare la loro sede. In tale anno non meno di 15 o 20 idrovolanti il libravano in volo ogni giorno per la quotidiana espletazione delle missioni di ricognizione sui territori nemici, di osservazione del tiro, di pattuglia aerea di difesa, di esplorazione delle acque, senza contare le operazioni di bombardamento in grande stile che talvolta erano eseguite anche in più giorni successivi. Gli obiettivi erano costituiti dalle zone industriali di Trieste, dalle opere militari di Pola, dalle stazioni idrovolanti di Trieste, Pola, Parenzo e da centri di attività nemica di minore importanza sulla costa Istriana e sulla zona marittima, prossima alla fronte. Alle due suaccennate stazioni si aggiunse, sul finire della guerra, quella terrestre di Poggio Renatico; le altre stazioni (Porto Corsini, Ancona) provvedevano ai servizi di esplorazione e difesa e talvolta concorrevano alle operazioni belliche di offesa.

WWW.ILFRONTEDELCIELO.IT