La Grande Guerra Aerea - Aviazione Navale - 15.3 Fronte del Mare
L'impiego delle stazioni d'aviazione, poste sul litorale Adriatico,
risultava necessariamente multiplo, e l'organizzazione di esse non poteva
essere unilaterale ma doveva comprendere tutte le forme di attività. Lo
stato nascente dell'apparecchio aviatorio all'entrata in guerra rendeva
evidentemente embrionali e sporadiche le varie applicazioni della nuova
arma, ed alcune di esse addirittura impossibili per l'inadeguata efficienza
dei mezzi; perciò nel primo periodo di guerra, nel quale gl'idrovolanti
avevano ingeniti difetti e la
preparazione delle industrie non consentiva
una rapida eliminazione di essi, le azioni aeree furono scarse e di poca
importanza e le norme date per esse, per quanto accurate e talvolta
lungimiranti, non poterono sovente avere pratica attuazione. Mano mano che
l'efficienza delle squadriglie esistenti diventava più valida e che nuove
squadriglie, ricche di materiale e di personale, venivano impiantate, la
regolazione delle missioni diveniva un fatto compiuto non solo teoricamente
ma anche effettivamente. Ciò fu raggiunto nel 1916. In tale anno si
riscontra agevolmente la scissione dell'impiego dell'aviazione secondo
distinti criteri, ai quali si può anche aggiungere quello che, in seguito,
regolò l'attività delle stazioni fuori Adriatico (per la difesa del traffico
marittimo). Essi sono:
Esplorazione sul mare, per scoperta navi e sommergibili nemici, per
verifica delle rotte di sicurezza e dei campi minati delle Piazze. - Da
prima questo impiego fu limitato ai settori di mare ravvicinati delle Piazze
marittime e di poi fu allargato a zone complete senza però raggiungere le
coste opposte. In tutti e due i casi tale servizio ebbe un carattere di
continuità e successività ben regolata in modo che l'esplorazione
salvaguardasse da improvvisi attacchi e rendesse sicura la navigazione delle
zone vigilate. L'esempio tipico è dato dalla sorveglianza eseguita nel
Canale d'Otranto per la quale lo scopo dell'impiego dell'aviazione,
coordinato con quello dei mezzi di superficie, tendeva alla distruzione dei
sommergibili che necessariamente dovevano usufruire di tal passaggio
obbligato per recarsi dall'Adriatico ad operare nelle zone del Mediterraneo.
Difesa aerea contro aeromobili nemici e caccia ai medesimi. -
Questo impiego fu il più lento della evoluzione, giacchè il tipo di
apparecchio acquatico da caccia mal si presta alle caratteristiche che
occorrono per una rapida manovra. Perciò, in ispecie per la difesa delle
Piazze, si dovette ricorrere alla disponibilità di materiale dell'Esercito,
organizzando con esso la difesa aerea delle località. Non è a dire però che
gli idrovolanti non ebbero campo di sviluppo in questo servizio specialmente
per la caccia agli apparecchi nemici nel loro cielo. In ogni modo però
l'organizzazione partì sempre dalle autorità marittime.
Ricognizione sugli ancoraggi e sulle località nemiche, scorta ad
apparecchi da bombardamento e regolazione del tiro di batterie. - Le
ricognizioni furono saltuarie nel 1915 pur avendo nel Nord Adriatico larga
applicazione per la vigilanza sulle forze navali nemiche concentrate a Pola.
Si sviluppò poi in modo tale da poter fornire giornalmente la dislocazione
del naviglio nemico a Pola e Durazzo e saltuariamente a Cattaro, e tutte le
notizie di opere che il nemico approntava nelle sue Piazze e nelle sue
località strategiche; in tal servizio ebbe largo impiego la fotografia. Di
pari passo con l'organizzazione delle missioni di bombardamento ebbe
applicazione quella delle missioni di scorta agli apparecchi di offesa. Nel
1918 sempre, questi ultimi, erano accompagnati, o vigilati con apposite
crociere, dai velivoli da caccia.
ALTO ADRIATICO. Venezia e Grado sono le stazioni del Nord che sviluppano una maggiore
intensità combattiva. Nel 1915 provvedono, sempre che le condizioni
meteorologiche lo permettono ad un servizio regolare di ricognizione su Pola per
segnalare la dislocazione del naviglio nemico specialmente quando, sul finire
dell'anno, si aveva ragione di ritenere che una parte della flotta austriaca si
spostasse nel Sud Adriatico per ostacolare l'appoggio dato ai Serbi, nella loro
ritirata a Durazzo e Valona, dalla Marina italiana. Poche sono in quest'anno le
azioni di bombardamento e del resto eseguite saltuariamente e spesso con
apparecchi isolati; la caccia ad apparecchi nemici non è fruttifera mancando allo
scopo gli idrovolanti adatti. Nei primi mesi del 1916 le condizioni non variarono,
successivamente però con l'affermazione dei nuovi apparecchi tipo L, le missioni
di offesa ebbero un più largo sviluppo essendo compiute con maggiore continuità
sugli stessi obiettivi e non più con idrovolanti isolati, ma con sezioni ed anche
squadriglie. Grado, che rappresentava la sentinella avanzata, intensificava la sua
intensità e rispondeva con immediate ritorsioni agli attacchi nemici. Pur tuttavia
non era ancora possibile controbattere efficacemente la combattività avversaria.
Ciò però cominciava a manifestarsi nel 1917, anno nel quale non solo le azioni di
bombardamento compiute, anche in collaborazione con apparecchi Caproni
dell'Esercito, assumono uno spiccato carattere di intensa continuità e sono
condotte con stormi di velivoli di giorno e di notte, ma anche la caccia al nemico
diviene possibile e fruttifera, dando luogo a duelli e talvolta a battaglie aeree di
notevole intensità. Esempio notevole è il periodo che corre dalla fine di settembre
al principio di ottobre, nel quale l'aviazione non diede tregua a due navi nemiche
ancorate a Zaule (Trieste) pronte ad un'azione di appoggio all'ala sinistra dell'Esercito operante verso l'Isonzo, costringendole a riprendere i propri
ancoraggi nella base di Pola. Durante la ritirata della fronte al Piave gl'idrovolanti
concorsero con gli apparecchi terrestri a molestare l'avanzata delle truppe
avversarie. Ma fu nel 1918 l'epoca di maggiore vitalità, benché le squadriglie di
Grado avessero dovuto abbandonare la loro sede. In tale anno non meno di 15 o
20 idrovolanti il libravano in volo ogni giorno per la quotidiana espletazione delle
missioni di ricognizione sui territori nemici, di osservazione del tiro, di pattuglia
aerea di difesa, di esplorazione delle acque, senza contare le operazioni di
bombardamento in grande stile che talvolta erano eseguite anche in più giorni
successivi.
Gli obiettivi erano costituiti dalle zone industriali di Trieste, dalle opere
militari di Pola, dalle stazioni idrovolanti di Trieste, Pola, Parenzo e da centri di
attività nemica di minore importanza sulla costa Istriana e sulla zona marittima,
prossima alla fronte.
Alle due suaccennate stazioni si aggiunse, sul finire della guerra, quella
terrestre di Poggio Renatico; le altre stazioni (Porto Corsivi, Ancona)
provvedevano ai servizi di esplorazione e difesa e talvolta concorrevano alle
operazioni belliche di offesa.
BASSO ADRIATICO. Brindisi e Valona sono i centri più attivi del Basso Adriatico; esordirono nelle
modeste, ma pur utili, missioni di esplorazione il cui servizio era già ben regolato
all'inizio del 1916 e con qualche tentativo di ricognizione; i primi bombardamenti
isolati e sporadici condotti contro Durazzo diedero campo ad una accurata
preparazione di tali missioni che si svilupparono con vera intensità, nell'estate del
1917 e con una costanza, che non dava requie all'obiettivo attaccato, subito dopo
il ristabilimento delle condizioni metereologiche nel 1918.
In tale epoca non trascorreva giorno in cui il cielo di Durazzo non fosse
attraversato da velivoli italiani i quali, oltre che per azioni offensive, vi si
recavano per constatare gli effetti di quelle effettuate e per trarre elementi utili in
riguardo. quelle da compiere. Specialmente da Valona furono anche compiute alcune azioni
nell'interno dell'Albania, e le due stazioni concorsero nei combattimenti navali
svoltisi a Sud del parallelo di Cattaro. Dalla stazione di Brindisi fu condotta a
compimento qualche ricognizione su Cattaro, ma le caratteristiche degli
apparecchi usati non consentivano, per la limitata autonomia, un maggior impiego
in tal senso. Delle stazioni minori Varano era adibita alla sorveglianza delle
Curzolane e spesso compì bombardamenti su opere militari delle isole e delle
ricognizioni a lungo raggio, Otranto e Santa Maria di Leuca alla sorveglianza
antisommergibile del Canale d'Otranto, e dalla prima, nel 1918, partì qualche
incursione su Durazzo con scalo a Valona.
Tratto da: Ufficio Storico Marina Militare
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ENRICO FORLANINI 1848 - 1930
Nacque a Milano il 13 dicembre 1848; suo padre, Francesco Forlanini, era un noto medico, primario dell’Ospedale Fatebenefratelli, ed in famiglia si respirava un clima molto favorevole alla scienza ed alla tecnica. Si formò al Politecnico di Milano, e a lui è stato intitolato l’aeroporto milanese, in quanto, egli ebbe un ruolo molto importante per la nascita dell’aviazione in Italia. Nel 1877 costruì un modello di elicottero con motore a vapore: fu questo il primo aeromobile più pesante dell'aria sollevatosi dal suolo (13 m) con mezzi proprî. Nel 1900, coadiuvato dal capitano C. Dal Fabbro, iniziò gli studî sui dirigibili, costruendo tra il 1906 e il 1909 il Leonardo da Vinci. Nel 1905 costruì anche un idroplano, e nel 1913 il dirigibile Città di Milano, cui ne seguirono altri, impiegati poi nella prima guerra mondiale, tutti di tipo semirigido.
CIRCUITO AEREO DI BRESCIA 1909
Nel 1909, dall’8 al 20 settembre 1909 si svolse sulla piana di Montichiari il “Circuito Aereo di Brescia”, prima grande manifestazione aviatoria italiana, simile a quella tenutasi il giugno dello stesso anno a Reims, in Francia. Si iscrissero alla manifestazione aviatoria sette piloti italiani, quattro francesi, e un americano, Glenn Curtiss. Mario Calderara, primo pilota brevettato in Italia, fece provare l’ebbrezza del volo al poeta G. D’Annunzio che da quel giorno fu un convinto sostenitore dell’aviazione. Il Circuito Aereo di Brescia diede ulteriore impulso a manifestazioni aeronautiche in tutte le più importanti città d’Italia. Nel novembre 1909 venne organizzata dalla Gazzetta dello Sport, nei saloni dell’Hotel Corso di Milano, la prima “Esposizione d’Aviazione Italiana”. Oltre a una riproduzione del biplano Voisin (su cui aveva volato Delagrange) costruito su licenza dalle officine bresciane AVIS (Aeroplans Voisin Italie Settentrionnelle), vennero esposte le novità dei progettisti e costruttori lombardi (nomi ormai dimenticati) quali il biplano di Radici, il monoplano di Frumetti direttore della FIAM (Fabbrica Italiana. Aeroplani Milano), il biplano di Bossi.
CARLO MARIA PIAZZA 1871 - 1917
Fu uno di quegli spericolati "pazzi" che sulle macchine volanti riempirono le cronache con le loro imprese e nello stesso tempo affrettarono l'evoluzione tecnica dell'aviazione. Ulteriore suo merito fu quello di aver favorito la nascita dell'aeronautica militare italiana. Ufficialmente conseguì il brevetto di pilota il 30 giugno 1911 a Somma Lombardo, a cui aggiunse il successivo 1º agosto quello militare. In realtà da oltre un anno si muoveva nel campo aviatorio ed era in stretto contatto con quei costruttori e piloti che introducevano il volo in diverse località d'Italia, specie alla Malpensa. A seguito della guerra Italo-Turca, si aveva la mobilitazione delle nostre squadriglie e Piazza si imbarcava da Napoli il 13 ottobre 1911 al comando del primo gruppo di sette aerei.
RICCARDO MOIZO 1877 - 1962
Dimostrando molto interesse per la neonata aviazione, seguì diversi corsi di specializzazione, divenendo uno dei aviatori italiani pionieri nell'uso militare dell'arma aerea entrando nel Servizio Aeronautico del Regio Esercito. Il [è17 novembre]] 1910 iniziò a frequentare un corso di pilotaggio presso il battaglione specialisti del genio di Roma-centocelle. A causa del sopraggiungere dell'inverno il corso fu interrotto, per riprendere sul campo della Malpensa nella primavera successiva. Il 30 maggio 1911 ottenne il brevetto di pilota di aeroplano, ed il 1° agosto quello di pilota militare. Nello stesso mese, ai comandi di un monoplano Nieuport, partecipò alle grandi manovre tenutesi nel Monferrato. Successivamente, a partire dal settembre 1912, partecipò alle azioni belliche durante la Guerra di Libia. Durante una delle missioni di ricognizione aerea effettuate nel corso del conflitto venne fatto prigioniero dalle truppe dell'Esercito ottomano venendo rilasciato solo al termine delle ostilità.
ORVILLE & WILBUR WRIGHT
Wilbur Wright e Orville Wright, conosciuti comunemente come i fratelli Wright, si possono annoverare tra coloro che hanno dato un contributo fondamentale alla storia dell’aviazione. Entrambi ingegneri ed inventori statunitensi, uno terzo e l’altro sesto di sette fratelli, vissero a cavallo tra il XIX e il XX secolo, in un periodo in cui la passione per il volo si affermava in tutto il mondo, dando voce ad uno dei più antichi desideri radicati nell’uomo: quello di librarsi nel cielo. Furono attratti dall’aviazione già in tenera età, dopo aver ricevuto in dono dal padre un modellino di elicottero che accese la loro curiosità verso il volo. L’interesse dei fratelli Wright per l’aviazione si materializzò a partire dal 1900 quando, approfondendo le loro conoscenze, cominciarono ad effettuare sperimentazioni su alianti, acquisendo sempre maggior attitudine nella loro costruzione, anche grazie all’affinarsi delle loro conoscenze teoriche. Nel settembre 1903, nacque così il Wright Flyer, biplano monomotore, costruito in legno di frassino e abete rosso, mentre i tiranti dei comandi, il motore, il radiatore dell’acqua di raffreddamento e le catene da bicicletta della trasmissione erano in metallo. Sulle colline di Kill Devil, nella Carolina del nord, la prima prova di lancio del Flyer, con Wilbur ai comandi, non ebbe successo, poiché cadde al suolo, fortunatamente senza subire gravi danni. Ripeterono il tentativo, ma con alla guida Orville. Il Flyer si staccò da terra con successo e rimase in volo per 12 secondi, coprendo una distanza di 36 metri. Era il 17 dicembre 1903: il primo volo a motore della storia si concretizzò ad opera dei fratelli Wright.
GIULIO GAVOTTI 1882 - 1939
E' stato un ingegnere e aviatore italiano, uno dei pionieri dell’aeronautica italiana. Nel 1910 consegue il brevetto di pilota di sferico e il 17 novembre dello stesso anno si brevetta pilota aviatore su apparecchio Farman. Il 26 settembre sempre del 1910 al suo dodicesimo giorno di scuola aveva sorvolato Roma e il Vaticano ricevendo per questo gli arresti (i primi arresti di un ufficiale pilota). Nell'agosto 1911 insieme a Carlo Maria Piazza, Riccardo Moizo ed altri partecipa alle Grandi Manovre che si svolsero in Monferrato e nel settembre dello stesso anno partecipa al raid Bologna-Venezia-Rimini nel quale si classificò secondo dietro il capitano Piazza. Il 14 ottobre 1911 salpa per la Libia e il 1º novembre dall'abitacolo del suo Etrich Taube lanciò tre bombe Cipelli su di un accampamento turco ad Ain Zara e 1 sull'oasi di Tripoli stessa. Fu questa la prima azione di bombardamento compiuta da un aeroplano. Per questa azione ed altra a Gargaresc Giulio Gavotti verrà ricompensato con la medaglia d'Argento al valor militare.
OTTAVIO RICALDONI 1877 - 1965
Il Colonnello ingegnere Ricaldoni, ufficiale del Genio fu il progettista del primo dirigibile militare italiano. Durante il primo conflitto mondiale fu direttore della Direzione Tecnica Aviazione Militare di Torino. Ottavio Ricaldoni nasce a Buenos Aires, trasferitosi giovanissimo in Italia, vi consegue la laurea in ingegneria ed intraprende la carriera militare come ufficiale del Genio, assegnato alla Brigata specialisti del Genio. Alla fine del secolo si appassiona di problemi aeronautici ai quali ha dedicato la sua vita, spesso in collaborazione con Gaetano Arturo Crocco. Intorno al 1906 Ricaldoni e Crocco ricevono da Maurizio Mario Moris l'incarico di costruire un dirigibile. Ricaldoni nel frattempo costruisce anche un piccolo impianto aerodinamico. Nel 1908 il dirigibile arriva in volo sopra Roma e nel 1909 viene effettuato il raid Bracciano-Napoli-Roma, impresa eccezionale per l'epoca. Nel 1910, insieme a Crocco e a Manlio Ginocchio, costruisce il primo idrovolante italiano. Direttore delle costruzioni aeronautiche fino al 1918, ha raggiunto il grado di generale del Genio, lasciando il servizio attivo per limiti di età.
GAETANO ARTURO CROCCO 1877 - 1968
Ingegnere italiano e Generale ispettore del Genio aeronautico; dal 1927 prof. di aeronautica generale nell'univ. di Roma, accademico d'Italia dal 1932, socio nazionale dei Lincei (1935), accademico pontificio dal 1936, socio dell'Accademia nazionale dei XL, membro di varie altre accademie e società scientifiche nazionali ed estere. Fu uno dei primi a dedicarsi alla ricerca nei settori aeronautico e spaziale, e si può affermare che con lui abbia avuto inizio in Italia l'aerodinamica sperimentale. A lui si devono le prime gallerie aerodinamiche italiane, studî sulla stabilità di dirigibili e aeroplani, ricerche teoriche su endoreattori a propellente solido e sperimentali sulla combustione di propellenti a bassa pressione da impiegare su aeroplani supersonici. Si occupò anche del volo in quota ad alta velocità ("superaviazione") e affrontò il problema del volo strumentale. Dopo la seconda guerra mondiale, nella quale mise a punto una tecnica di sua invenzione per il lancio di bombe volanti, si occupò prevalentemente di astronautica. (da Treccani.it)
MARIO CALDERARA
Mario Calderara nacque a Verona il 10 ottobre 1879, figlio maggiore di un ufficiale di carriera dell'esercito, Marco Calderara e di Eleonora Tantini. Marco Calderara (1847-1928) raggiunse il grado di generale degli Alpini. Eleonora Tantini morì nel 1901 a 50 anni, quando Mario aveva ventuno anni. Sin dall'infanzia Mario era stato attratto dalla vita sul mare. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno e fu promosso guardiamarina nel 1901. Nel corso di quegli anni accademici esternò ai compagni di corso la sua idea del volo umano e le suggestioni da essa suscitate. Nel 1905 Mario Calderara aveva appreso i tentativi di volo d'oltreoceano (che furono rapportati solo dopo il 1905) e in una lettera scritta ai fratelli Wright e spedita a Dayton nell'Ohio. Calderara era interessato agli aspetti tecnici curati dai Wright nella messa in opera dell'impresa di volo. Iniziò così un rapporto di corrispondenza e collaborazione tra loro, destinato a durare l'intero corso della vita. Calderara aveva già fatto alcuni esperimenti nel 1903 e 1904 con degli alianti di foggia primitiva, ed aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato, calcolando il coefficiente di resistenza al vento (insieme con l'ing. Canovetti, utilizzò la funicolare fra Como e Brunate (da: http://www.quellidel72.it/storie/verona/calderara.htm)
CLUB AVIATORI DI ROMA
Il "Club Aviatori" nacque a Roma il 9 febbraio 1909 -anche se fu costituito di fatto già nel 1907 su sollecitazione del maggiore Maurizio Mario Moris- ed ebbe come soci fondatori i principi Scipione Borghese, Filippo Doria, Ludovico Spada Potenziani, Giovanni Torlonia, il conte Enrico di San Martino, e gli onorevoli Sydney Sonnino, Emilio Maraini e Gaetano Rossi.
×GUIDO SCELSI 1874 - 1965
Il Capitano di Corvetta Guido Scelsi, pioniere dell’aeronautica, uno dei primi dirigibilisti della Marina, seppe traghettare la “navigazione aerea” da sperimentale a operativa. Per la sua attività aerea durante la Guerra di Libia fu insignito dell’Ordine Militare di Savoia.
DRAKEN
Un pallone frenato o drachen, termine usato specificamente per i palloni frenati d'impiego militare, è un particolare tipo di aerostato che si distingue per essere vincolato al suolo mediante uno o più cavi. Il termine drachen deriva dalla denominazione tedesca dei primi palloni militari di questo tipo: drachenballon.
MAURIZIO MORIS 1860 - 1944
Tecnico militare italiano (Parigi 1860 - Roma 1944), generale del genio; con mezzi proprî costruì il primo aerostato militare, eseguendo con esso varie ascensioni. Fondò e sviluppò il centro di Vigna di Valle per la costruzione dei dirigibili e organizzò a Torino il battaglione aviatori, costruendo anche diversi aeroporti. Nella prima guerra mondiale organizzò il sistema difensivo del Grappa e i mezzi per il passaggio del Piave nel momento risolutivo. Senatore del regno dal 1939 (Da: www.treccani.it)
AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)
Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina
AEROSCALO DI BOSCOMANTICO
L'Aeroporto di Boscomantico "Angelo Berardi", è situato sulla riva destra dell'Adige, a 7 km da Verona (Lat. 45° 28' N, Long. 10° 56' E, Alt. 98 m, dimensioni 1000 x 200). Il 28 ottobre 1910 si costituì presso il Battaglione Specialisti del Genio una sezione Aviazione. La sezione aveva tre basi o cantieri per dirigibili: Vigna di Valle, Campalto e Boscomantico. Nel gennaio del 1911, da Boscomantico, si sollevò il primo mezzo aereo, si trattava del dirigibile Ausonia bis progettato e costruito da Nino Piccoli. a fine gennaio il pallone fu smontato e spedito a Schio per lasciare posto al primo dirigibile militare in arrivo, il P3 che giunse in città il 25 marzo. Nel mese di maggio il P3 partì da Boscomantico per Tripoli, destinato alle operazioni in Libia durante il conflitto italo-turco. Nel 1913, dopo lavori di ristrutturazione fu sede dell'aeronave Parseval, cui si aggiunse il 20 aprile il nuovo P5, giunto da Vigna di Valle dopo un volo di 9 ore portato a termine senza inconvenienti, un impresa che ebbe una grande risonanza sulla stampa dell'epoca. Il 25 giugno il dirigibile P5 stabilì il primato mondiale di durata con un volo di 15 ore e il 31 luglio quello di velocità con 68,4 km/h lungo il percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. All'inizio del conflitto il P5 era presente a Boscomantico. Il cantiere Dirigibili di Boscomantico era attrezzato con tutti i servizi accessori, nonchè fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava anche al decollo e all'atterraggio di velivoli. (In figura il dirigibile M3) continua: http://www.quellidel72.it/storie/aeroporti/bosco.htm
DIRIGIBILE P2(N2)
Il dirigibile P2 fu costruito a Roma nel 1910 ed allestito nel cantiere di Vigna di Valle dove iniziò i voli il 14 settembre dello stesso anno. Con un viaggio avventuroso costellato da numerosi incidenti, l’aeronave si trasferì sul campo di Campalto. Il 15 giugno 1911 si trasferì sul cantiere di Baggio per poi partecipare alla grandi manovre nel Monferrato. Scoppiata la guerra con la Turchia, fu dapprima trasferito sul cantiere di Brindisi per la sorveglianza del canale di Otranto e poi a Tripoli dove arrivò nei primi giorni di dicembre. A causa di un fortunale che distrusse le attrezzature di terra, l’aeronave fu in grado di riprendere i voli solo nel mese di marzo, compiendo la prima missione operativa il giorno 5 con una ricognizione operativa. Il 19 marzo l’aeronave compì un’azione di bombardamento nel corso della quale fu seriamente danneggiato dal fuoco nemico. Altre missioni operative furono condotte con successo nei mesi di aprile, maggio e giugno. Concluse le operazioni libiche fu lasciato per qualche tempo il Libia. Tornò a Campalto nel marzo del 1913. Fu disarmato a Vigna di Valle il 7 agosto successivo. In totale il dirigibile P2 compì 246 ascensioni. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: Un Clement Bayard da 110 CV, Velocità: 52 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)
Il dirigibile P2 durante la sosta forzata ad Arezzo, viaggio di trasferimento da Vigna di Valle a Campalto. (Tratto da "I dirigibili Italiani nella Grande Guerra" di Basilio Di Martino)
×DIRIGIBILE P3
Costruito a Roma nei primi mesi del 1911 fu destinato al cantiere di Boscomantico dove compì la prima ascensione l’11 maggio 1911. Il 15 giugno 1911 si trasferì sul cantiere di Baggio per poi partecipare alla grandi manovre nel Monferrato. Scoppiata la guerra con la Turchia, fu dapprima trasferito sul cantiere di Brindisi per la sorveglianza del canale di Otranto e poi a Tripoli dove arrivò nei primi giorni di dicembre. A causa di un fortunale che distrusse le attrezzature di terra, l’aeronave fu in grado di riprendere i voli solo nel mese di marzo, compiendo la prima missione operativa il giorno 5 con una ricognizione operativa. Il dirigibile operò in quel teatro operativo fino al termine delle ostilità. Tornato nel gennaio 1913 a Vigna di Valle, fu poi inviato al cantiere di Mirafiori di Torino, dove effettuò circa 150 ascensioni prima di essere definitivamente disarmato il 7 marzo 1915. In totale il dirigibile P3 aveva compiuto circa 300 ascensioni.Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: Un Clement Bayard da 110 CV, Velocità: 52 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)
Il dirigibile P3 durante le manovre nel Monferrato. (Tratto da "I dirigibili Italiani nella Grande Guerra" di Basilio Di Martino)
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ROBERTO DI CASTELVERO GIOVANNI
Tenente di Vascello pilota di idrovolanti. Nominato Cavaliere dell'Ordine Militare d'Italia nel 1919
UGO DE ROSSI DEL LION NERO
Tenente di Vascello pilota di idrovolanti. Noto aviatore, era stato istruttore alla Malpensa e partecipato al raid del Resto del Carlino del 1911, Prese aprte alla spedizione in Libia.
DE RADA LEOPOLDO
Capitano pilota già comandante della V Squadriglia. Partecipò alla campagna di Libia nel 1911.
REGIA NAVE ELBA 1893 -
In seguito alle esperienze fatte nel campo degli idrovolanti, la Regia Marina decise di trasformare alcune unità in basi mobili per idrovolanti. Una di queste fu l’Elba, che era un incrociatore sottoposto a lavori di modifica. Poteva imbarcare 3 – 4 idrovolanti. L’aviorimessa era chiusa ai lati da teloni e poteva ospitare due aerei, mentre gli altri dovevano restare sulla piattaforma. Gli aerei venivano messi in mare e recuperati mediante due picchi di carico. L’Elba entrò in servizio nel giugno 1914 come nave appoggio idrovolanti.
DIRIGIBILE N1ter/P1
L’N. 1, era lungo 63 metri, aveva diametro massimo di 10 e volume interno di circa 3000 metri cubi. Era di tipo semi-rigido, con una chiglia in traliccio d'acciaio collegata alla parte inferiore dell'involucro. La navicella, che accoglieva l’equipaggio ed il motore, era sospesa tramite cavi al di sotto della chiglia. Due eliche propulsive erano azionate tramite trasmissioni da un unico motore Clement-Bayard da circa 100 CV, con lo schema messo a punto sul secondo barchino idroplano L'involucro era costituito esternamente con seta ricoperta di vernice all’alluminio, al fine di riflettere il più possibile le radiazioni solari e quindi ridurre le pericolose escursioni termiche a cui era sottoposto l’idrogeno. Dall'N. 1 derivò l'N. 1 bis, che introduceva la chiglia snodata, la principale innovazione ideata da Crocco. Gli fu ispirata, sembra, da un piccolo danno riportato dalla chiglia nel corso del volo su Roma. La successiva evoluzione fu l'N.1 ter, ribattezzato P1 (la P stava per “piccolo”, ad ndicare la categoria del mezzo). Completato nel 1910, nel 1912 fu smontato e trasportato in Cirenaica, dove divenne il primo dirigibile ad essere impiegato sperimentalmente in guerra. In Africa il P1 compì in tutto nove missioni di ricognizione, di cui una notturna. Altri due dirigibili di classe “P” furono realizzati fino al 1912, ed entrambi impiegati in Libia.
IDROVOLANTE MONOPLANO DI CALDERARA
Nel novembre del 1910 Calderara progettò un aeroplano navale per la marina, che realizzò nel 1912: primo progetto di idroplano interamente italiano, era un monoplano di concezione nuova e originale, a tre galleggianti, con motore Gnome da 100 HP e con velocità di circa 80 km/h. Contrariato dalla scarsezza dei mezzi, dall'incomprensione e dallo scetticismo delle autorità, dall'invidia dei colleghi per i suoi successi, Calderara seppe vincere lo sconforto e insistere con tenacia fino al raggiungimento del suo scopo: l'8 giugno 1912, dopo alcune prove di flottaggio, il grosso apparecchio decollò facilmente dalla rada di La Spezia con tre persone a bordo oltre il pilota. (da: http://www.http://www.archivioflaviobeninati.com)
ALESSANDRO GUIDONI 1880 - 1928
Ingegnere italiano, pioniere dell'aeronautica. Ufficiale del genio navale, si dedicò a studî di tecnica aeronautica. Condusse notevoli esperienze presso il laboratorio aerodinamico da lui istituito nell'arsenale della Spezia; progettò aeroplani e dirigibili e si occupò della costruzione di idrovolanti. Nel 1923 fu posto a capo del nascente Corpo del genio aeronautico. Morì provando un paracadute nel cielo di Montecelio; da lui prese nome Guidonia. Medaglia d'oro al valore aeronautico. (da: http://www.http://www.treccani.it)
TEN. DI VASCELLO MANLIO GINOCCHIO
Un'altra priorità italiana era la costruzione della sezione idrovolanti, voluta nel 1913 dal Ministero della Guerra e posta al servizio della Règia Marina, per la difesa delle coste con base a Venezia in zona Le Vergini. I primi apparecchi furono i Borel ed i Farman francesi, mentre i piloti erano stati addestrati in Francia a Juan les Pins. Il 1 febbraio 1913 si istituì a Venezia una scuola di volo, dove si svolgeva anche attività di ricerca e realizzazione di nuove macchine disegnate dal tenente di vascello Manlio Ginocchio e da Alessandro Guidoni.
REGIO ESERCITO - GRANDI MANOVRE 1911
Nell'Agosto del 1911 i nuovi mezzi aerei vennero impiegati per la prima volta, nel corso delle grandi manovre nel Monferrato, svoltesi con due partiti contrapposti, l'azzurro ed il rosso. I risultati conseguiti, anche se i voli furono fortemente avversati dal maltempo, furono tali da determinare l'invio di Reparti aerei in Libia nella Guerra Contro la Turchia, scoppiata poco dopo.
Bleriot alle Grandi Manovre del Monferrato
(tratto da www.alessandrianews.it)
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