La Grande Guerra Aerea - 15.5 Navi Portaerei - Le "portaerei"

Le prime navi a capacità aerea della Regia Marina. Iprimi anni del Novecento videro l’affermarsi del mezzo aereo non soltanto come «macchina volante» sperimentale o sportiva, ma anche come innovativo strumento di conduzione delle operazioni belliche che, dopo i primi (e in parte giustificati) dubbi e sospetti da parte degli Stati Maggiori delle principali Forze armate mondiali, fece ben presto intravedere le proprie potenzialità, inizialmente sul piano tattico e poi anche su quello strategico. Le disponibilità di bilancio della Regia Marina, all’epoca indirizzate a finanziare la costruzione delle prime «dreadnought» e di altre necessarie categorie di naviglio, consentirono inizialmente la sola parziale trasformazione del piccolo incrociatore Elba del 1890-1895, da 2.300 t di dislocamento) modificato in funzione di «nave appoggio aerei», su progetto del capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni. In pratica, sul cassero a poppavia del secondo fumaiolo, venne eretta una tettoia, sostenuta da quattro montanti e chiusa verso l’esterno da teloni impermeabili, per il ricovero di tre o quattro idrovolanti «Curtiss Flying Boat» e di un aerostato «Draken» per l’osservazione; i velivoli erano movimentati per mezzo di un picco di carico posizionato sulla mezzeria a poppavia della tettoia, ma l’intera sistemazione era — per quanto ovvio — provvisoria e scarsamente efficiente. Per disporre di una prima vera e propria unità portaidrovolanti, la scelta della Regia Marina si orientò su un piroscafo da carico di costruzione britannica (varato il 4 agosto 1895) che, dal 1913, navigava sotto bandiera italiana con il nome di Quarto. Nella sua configurazione iniziale, l’unità (lunga poco più di 120 m, 4.134 t di stazza lorda e 2.636 di stazza netta) era strutturata come la maggior parte dei mercantili dell’epoca, con dritto di prora pressoché verticale, castello di prora e cassero a poppa non molto sviluppati in lunghezza e un’ampia sovrastruttura centrale a due livelli su cui si elevavano il ponte di comando e — a poppavia di quest’ultimo — due alti fumaioli cilindrici elegantemente inclinati all’indietro. Il Quarto venne esaminato nella seconda metà di dicembre 1914, a Taranto, da una commissione presieduta dal capitano GN Alessandro Guidoni (all’epoca responsabile delle sistemazioni aeronautiche e del servizio di volo dell’Elba). La relazione inviata dalla commissione all’Ufficio del Capo di Stato Maggiore della Regia Marina in data 9 gennaio 1915 raccomandava la requisizione e il successivo acquisto del bastimento, giudicandone le caratteristiche idonee per la trasformazione in un’unità che — in previsione — avrebbe dovuto essere utilizzata non soltanto come portaidrovolanti, ma anche come «tender» per sommergibili. Come già avvenuto per l’Elba, il progetto di trasformazione dell’Europa fu affidato al capitano GN Guidoni, e i lavori di conversione dell’unità — iniziati all’Arsenale della Spezia il 20 febbraio 1915 — furono con rapidità portati a termine, concludendosi nella prima metà del successivo mese di maggio. Inizialmente, non fu necessario procedere a estesi lavori di demolizione di strutture preesistenti, essendo questi limitati alla rimozione dei due alberi, delle maniche a vento collocate sul cielo delle tughe tra le stive, di ulteriori maniche a vento posizionate in coperta e di altri elementi minori dell’allestimento. Fu quindi possibile dare quanto prima avvio alla vera e propria trasformazione dell’Europa, tenendone presente il duplice impiego previsto a suo tempo dalla commissione presieduta dal capitano Guidoni. In quest’ottica — per il trasporto e la manutenzione degli idrovolanti, come pure per alloggiare a bordo il numeroso personale destinato al reparto aeronautico — si rendeva necessario predisporre hangar, officine, depositi, serbatoi per i carburanti avio ecc, mentre per l’assistenza alle unità subacquee era necessario realizzare una centrale elettrica per la ricarica delle batterie, depositi per la nafta e i siluri e alloggi e quadrati per gli equipaggi dei sommergibili, da ospitare a bordo quando i battelli non erano operativi. Su questo ponte superiore — indicato come «ponte delle tettoie» nella documentazione tecnica dell’unità — furono innalzati, a prora e a poppa della sovrastruttura centrale, due hangar di grosse dimensioni (definiti, per l’appunto, «tettoie»), di lunghezza leggermente diversa: 37 metri quello poppiero e circa 34 quello prodiero, entrambi alti oltre 6 metri. Una volta posto in opera il «ponte delle tettoie», l’aspetto delle murate mutò considerevolmente a causa della presenza di lunghe gallerie aperte a centronave che davano luce alla corrispondente zona, ormai chiusa, del ponte di coperta. Inoltre, su ciascun lato, un’altra galleria di più piccole dimensioni era aperta verso l’esterno al di sotto della porzione anteriore dell’hangar prodiero. L’Europa mantenne l’apparato motore originario, la cui ridotta potenza consentiva però di superare soltanto di poco i 12 nodi; alla velocità di 11 nodi, l’autonomia era di circa 2.750 miglia, con 600 t di dotazione di carbone. L’apparato motore (prodotto dalla «Dunsmuir & Jackson» di Govan) era composto da tre caldaie ubicate al di sotto dei fumaioli e da un locale macchine immediatamente posto dietro; la particolare collocazione delle caldaie — con quella prodiera disposta trasversalmente e le due più verso poppa in senso longitudinale — portava come conseguenza a un «disassamento» dei due fumaioli, con quello anteriore posizionato leggermente a sinistra e quello posteriore a dritta rispetto all’asse di simmetria della nave. Non disponendo più degli alberi originari, si rese necessario realizzare un nuovo albero, posizionato anteriormente al fumaiolo prodiero e di considerevole altezza (40 m al di sopra del galleggiamento), soprattutto al fine di garantire la migliore funzionalità degli aerei dell’apparato radiotelegrafico che, dal pennone dell’alberetto, raggiungevano quattro strutture di sostegno verticali innalzate in corrispondenza dei due angoli anteriori dell’hangar prodiero e dei due angoli posteriori di quello poppiero. Numerose e importanti furono le modifiche dei ponti inferiori, ove trovavano sistemazione i già ricordati alloggi per il personale come pure locali tecnici e depositi e — nei ponti di stiva superiore e inferiore — numerosi serbatoi per nafta, benzina avio e lubrificanti. Al termine dei lavori, il dislocamento a pieno carico dell’Europa superava le 8.800 tonnellate. Attività operativa A gennaio del 1916, visti i sempre maggiori impegni della Regia Marina nel Basso Adriatico e sulla sponda orientale di quel mare, l’Europa fu trasferita da Brindisi a Valona, in Albania, con a bordo i quattro idrovolanti «L1» (il cui numero fu raddoppiato pochi mesi dopo) della 258ª Squadriglia della Regia Marina, destinati alla difesa della rada e ad azioni offensive contro basi e sommergibili nemici. Tra le più importanti azioni cui presero parte gli idrovolanti dell’Europa va segnalato il bombardamento di Durazzo del 16 luglio 1917, cui parteciparono cinque «M5» dell’unità al comando del tenente di vascello Pellegrini, tre FBA decollati da Brindisi (tenente di vascello Pierozzi) e sette altri idrovolanti di una squadriglia del Regio Esercito di base a Valona (la cui manutenzione era affidata al personale dell’Europa) agli ordini del capitano fanteria Fabretti. Dall’inizio del 1916 al 4 novembre del 1918, il reparto di volo dell’Europa svolse 1.884 missioni di guerra, tra cui 1.500 di ricognizione e oltre 200 missioni offensive o per la difesa della piazzaforte di Valona. Nel complesso, i velivoli dell’unità sganciarono più di 2.000 bombe, di cui 1.000 nel solo 1916. Nei mesi immediatamente successivi al termine del conflitto, l’Europa rimase dislocata in Adriatico partecipando all’occupazione di Sebenico e di altri sorgitori dalmati; rientrò poi a Taranto e quindi alla Spezia dove passò in disarmo. Usurata e di ormai scarso valore bellico, fu radiata il 10 settembre 1920 e venduta ad un cantiere di Portoferraio dove — nel breve volgere di pochi mesi — fu smantellata e demolita.

WWW.ILFRONTEDELCIELO.IT