La Grande Guerra Aerea - 2.2 - 1915 - Controaviazione ad Aisovizza
Il Regio Esercito iniziò le operazioni di contro aviazione il 6 luglio 1915
con il bombardamento del campo di aviazione austriaco di
Aisovizza
a supporto delle operazioni della 1^ offensiva sull'Isonzo. L’obiettivo si identificava con la nuova sede di quel campo di aviazione
inizialmente impiantato a sud di Gorizia che una volta localizzato doveva
essere battuto per ostacolare l’attività di ricognizione dell’avversario. A
questo scopo il III Gruppo, che dal 2 giugno era stato trasferito nel
settore della 3^ armata per integrare l’azione dei
Bleriot
del I e
dall’inizio di luglio si trovava a
S. Maria La Longa
con le squadriglie
5^ e
6^ Nieuport e
10^ Farman, fu in grado di far alzare in volo non più di 8
velivoli con le note limitazioni di carico bellico. Decollati a coppie a
partire dalle 3 del mattino, con un intervallo di cinque minuti tra l’una e
l’altra,
Farman e
Nieuport
misero a segno qualche bomba sugli hangar, ma
subirono la vivace reazione della difesa contraerea, rientrando tutti con
le tracce dei colpi incassati nella tela del rivestimento delle ali e della
fusoliera. L'aviazione austroungarica rispose cinque giorni dopoattaccando
il campo di aviazione di
Medeuzza.
Il 7 agosto giunse al fronte anche la
1^ Squadriglia con i nuovi
Maurice Farman 1914
mentre il 19 agosto furono pronti ad entrare in azione i primi due
Caproni Ca.300, e lo stesso giorno, sottolineando il ruolo peculiare che
sarebbero stati chiamati a svolgere, il Comando Supremo stabilì che
avrebbero operato alle sue dirette dipendenze, ordinando per l’indomani il
bombardamento del campo di aviazione di Aisovizza. I due trimotori preparati
per questa operazione furono il Ca 478, pilotato dai capitani
Luigi Bailo
e
Carlo Graziani con osservatore il maggiore
Barbieri, e il Ca 480, pilotato
dal capitano
Pico Adeodato Cavalieri
e dal tenente
Ercole Ercole, con
osservatore il tenente
Laureati. Con un autonomia di quattro ore di volo, i
due trimotori portavano un carico di bombe costituito da 8 granate-torpedini
da 162 mm, 6 ordigni da 135 mm di costruzione francese e 10 granate
incendiarie, con un armamento difensivo rappresentato da una mitragliatrice
FIAT Revelli sistemata a prua, a disposizione dll’osservatore, e due pistole
Mauser per i piloti, con cinque caricatori. La missione aveva in qualche
modo carattere sperimentale, rappresentando il battesimo del fuoco della
macchina. Il volo in formazione non era previsto e i due Caproni Ca.300, decollati
uno alle 5,55 del mattino, l’altro cinque minuti più tardi, seguirono rotte
diverse, via Monfalcone e via Gorizia, portando a termine la loro missione n
un paio d’ore senza inconvenienti ma anche senza risultati evidenti,
nonostante tutte le bombe fossero state viste esplodere all’interno del
perimetro del campo. L’attacco doveva però aver lasciato il segno, se non
altro sul piano del morale, a giudicare dalla replica subito proposta
dall’aviazione austro-ungarica. Quello stesso giorno infatti tre velivoli,
invano contrastati dalla sezione di artiglieria contraerea appostata al
Castello e dalle due batterie da campagna impiegate in questo ruolo, si
presentarono su Udine con obiettivo la stazione ferroviaria e gli impianti
della Colonna autonoma gas che rifornivano di idrogeno le sezioni
aerostatiche. Il 20 agosto i due Caproni Ca.300 tornarono su
Aisovizza e
l’incursione fu ripetuta il 28. Nel mese di ottobre furono condotte azioni
di bombardamento sulle trincee nemiche e il 7 e il 9 ottobre furono
portate a termine due missioni con ben 14 velivoli (9 ottobre) contro un
comando nemico a Castanevizza. A partire dal 19 ottobre, durante le due
offensive autunnali (terza battaglia dell'Isonzo), i trimotori Caproni Ca.300 attaccarono in successione il campo
di aviazione di Aisovizza. Il mattino del 19 l’attacco fu portato da 8
velivoli, mentre il mattino del giorno 20 da altri 3. A novembre,
(quarta battaglia dell'Isonzone) nel
pomeriggio del giorno 19, otto trimotori furono di nuovo inviati
all’attacco di Aisovizza in un orario scelto nella speranza di sorprendere a
terra l’avversario, e questa operazione di contro aviazione che aveva tutto
il sapore della rappresaglia (Udine era stata colpita nel mattino con 12
vittime), fu reiterata l’indomani, 20 novembre, quando però , a causa degli
immancabili problemi ai motori, solo 5 dei 7 Caproni Ca.300 decollati dai campi di
Aviano e della
Comina arrivarono sull’obiettivo tra nuvole cariche di
pioggia e turbini di vento. Il 18 novembre iniziarono anche gli
scontri con apparecchi nemici. Infatti un velivolo della
6^ Nieuport
mise un fuga un velivolo austriaco avvicinatosi su Udine (Flik 2),
mentre il 25 si verificarono due duelli aerei in uno dei quali un velivolo
Farman
della
XI Squadriglia
fu costretto a prendere terra senza conseguenze ulteriori. Si trattò della
prima vittoria austroungarica. La notizia fu così riportata dal bollettino
dell'esercito austro-ungarico: "Uno dei nostri piloti ha abbattuto un
bplano nemico in combattimento aereo nei pressi di San Lorenzo di Mossa,
dove il velivolo fu poi distrutto dalla nostra artiglieria". Il peggioramento delle condizioni atmosferiche
fermò le incursioni aeree che ripresero il 23 novembre. Nove trimotori,
approfittando di una schiarita, tornarono a colpire il campo di Aisovizza,
gettarono qualche bomba su quello di
Aidussina in stato di avanzato
approntamento e misero a segno diversi colpi su impianti ferroviari e su
depositi. Dal 1 dicembre 1915 venne introdotto un nuovo sistema di
numerazione delle squadriglie: le squadriglie da ricognizione e
combattimento assunsero la numerazione da 1 a 12 (al tempo erano nove con
Farman e
Voisin),
le squadriglie dotate di Caproni Ca.300
(Offesa ) da 1 a 6, qualle per l'Artiglieria da 1 a 5, (Caudron)
mentre la caccia assunse i numero da 1 a 4. Il bilancio delle
operazioni aeree italiane del 1915 fu decisamente stringato: solo
sette combattimenti aerei, 41 missioni fotografiche e 28 "lanci di frecce".
Per l'impero austro-ungarico si trattava del secondo anno di guerra, durante il quale vennero costituite solamente altre due Flik, ma con l'ingresso dell'Italia in guerra si produsse uno sforzo concretizzatosi nella costituzione di otto nuove Flik. Sul nuovo fronte arrivarono anche gli aviatori tedeschi che utilizzarono il campo di Toblach (Dobbiaco) come base logistica e operativa. Vi si trovava il 9° reparto aereo bavarese, ma dei suoi sei aerei ne erano rimasti efficienti soltanto due, che nel mese di giugno compirono trenta voli di ricognizione. Tra le prime operazioni progettate dagli austro-ungarici vi fu la distruzione delle opere di bonifica nella zona Rovigo-Ferrara, da attaccare con bombe da 20 kg, allo scopo di provocare un rilevante danno economico all'Italia. L'operazione doveva avere luogo in giugno considerando l'autonomia di 300 km degli aerei. Per mettere insieme otto aeroplani si fece ricorso alle Flik 2, 4 e 12, ma poi l'operazione venne abbandonata perchè non si sentirono in grado di affrontare la difesa aerea italiana. La storiografia italiana riconosce nel primo anno di guerra all'aviazione imperiale la "netta superiorità" in ogni forma di attività aerea. Per la quarta battaglia dell'Isonzo la 5^ Armata disponeva di 4 FliegerKompanie, 2, 4, 12 e 16. C'era inoltre l'aviazione navale con idrovolanti nelle stazioni di Pola Santa Caterina, Cosada/Puntisella e Trieste.
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CAMPO DI AISOVIZZA (AJSEVICA)
Campo di aviazione austriaco a est di Gorizia. Attivo fino al 1916, quando con l'avanzata italiana verso Gorizia divenne bersaglio delle artiglierie italiane. Il nuovo campo di aviazione fu spostato ancora più ad est, ad Aidussina. Il campo fu la base delle Fliegerkompagnie 2 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 4 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 8 (marzo 1916), Fliegerkompagnie 12 (luglio 1915 – agosto 1916) e Fliegerkompagnie 19 (febbraio – agosto 1916). Nell'immagine un Albatross della Flik 16
AEROPORTO DI SANTA MARIA LA LONGA
Presso l'abitato di S. Maria La Longa vi era un importante campo d’aviazione che ospitò numerosi Gruppi e Squadriglie, con valorosi piloti, alcuni accompagnarono l’osservatore Gabriele d’Annunzio che trascorse alcuni mesi del 1917 nella villa dei conti di Colloredo Mels. Olt
V SQUADRIGLIA NIEUPORT
La 5^ Squadriglia Nieuport monoplani allo scoppio della guerra era basata a Campoformido. Aveva in carico 5 velivoli da 80 Hp e il 25 maggio effettuò il primo bombardamento delle officine di Monfalcone. Il solo 5 giugno compie ben 10 missioni di guerra. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa. Fu sciolta il 31 luglio 1915 come premio per far passare i suoi assi su velivoli migliori. In 68 giorni di 2 fronte effettua 112 voli di guerra. (Immagine: Un Nieuport della 5^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).
VI SQUADRIGLIA NIEUPORT
Allo scoppio della guerra va a Campoformido con 5 monoplani Nieuport. L'11 giugno si sposta a S. Maria La Longa per la seconda battaglia dell'Isonzo. Viene impiegata sopratutto per l'osservazione dei tiri di artiglieria. La Squadriglia viene sciolta il 27 agosto.
X SQUADRIGLIA FARMAN
Costituita il 1 aprile 1913, fa parte del III Gruppo ed è mobilitatta a Pordenone, proveniente da Taliedo, il 23 maggio 1915. Dotata di velivoli Maurice Farman effettua i primi voli di guerra il 25 maggio. Trasferita a Campoformido a fine maggio, dal 28 al 31 si trova a Bazzera per rispondere ad un incursione nemica su Venezia. Poi invia una sezione a Chiasellis e una a Borgnano. il 3 giugno è di nuovo a Campoformido da dove inizia le ricognizioni. L'11 luglio va a Santa Maria La Longa. Nella prima parte del 1916 agisce intensamente sul basso Isonzo e il 7 aprile è trasferita a Villaverla. Il 15 aprile assume la nuova denominazione di 27^ Squadriglia. (Immagine: Un Farman della 10^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).
FARMAN 1914
Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’
NIEUPORT 80 CV 1914 (MACCHI 10000)
Si trattava di un’evoluzione del monoplano IVG (per Gnome, dal nome del motore) usato con successo in Libia nel 1911-12 e selezionato dal Battaglione Aviatori per equipaggiare le proprie squadriglie. La Fratelli Macchi se ne aggiudicò la licenza nel novembre 1912 e avviò la produzione prima della costituzione formale della nuova società congiunta Nieuport-Macchi. La produzione complessiva fu di 44 aerei, compresi due prototipi. Ne furono equipaggiate quattro squadriglie, che presero parte alle primissime fasi della Prima guerra mondiale ma furono quasi subito sciolte per l’obsolescenza degli aerei.(tratto da http://www.aleniaaermacchi100.it)
LUIGI BAILO 1882 - 1916
Allievo dell'Accademia Militare, ne uscì col grado di sottotenente d'Artiglieria nel 1905, appena ventitreenne. Fu l'innata propensione per i motori a rendergli interessante l'approccio con gli strumenti e le tecniche delle nuove macchine volanti. Questa inclinazione lo indusse a frequentare a proprie spese un corso a Cameri e gli consentì di ottenere due brevetti di pilota, il primo nell'ottobre del 1911 ed il secondo nel 1913. Ma il primo gli bastò per provare l'emozione del volo in zona bellica nel 1912, durante la guerra di Libia, alla quale partecipò con la Seconda Squadriglia, dapprima a Bengasi e poi a Tobruk. Qui, volando sopra la città fra il deserto e il mare, fotografò le postazioni nemiche conseguendo quindi il primato della fotografia aerea, dopo essere stato uno dei pionieri del volo. Non solo: fu tra i primi a perfezionare il sistema di sganciamento delle bombe e partecipò attivamente alle operazioni militari, così da guadagnare una medaglia d'argento il 22 marzo 1913. La fine della guerra di Libia vide ancora Luigi Bailo impegnato nell'attività di ricerca e di studio presso le sorgenti istituzioni dell'armata aerea; fu istruttore al campo di San Francesco presso Torino e di lì compì un volo fino a Pordenone, coprendo il percorso di 450 chilometri in circa 5 ore: 'un record mirabile, essendo la prima volta che un biplano compiva in Italia un viaggio così lungo senza scalo.' Nelle officine di Somma Lombardo e di Fizzola Ticino mise a punto, collaborando con l'ingegner Caproni, il primo aereo italiano da bombardamento e ne divenne il primo pilota, riuscendo a percorrere il tratto da Somma a Pordenone (350 km) in sole 3 ore, facendo funzionare due soli dei tre motori disponibili. Durante il primo anno della Grande Guerra “ compì numerose e molto efficaci ricognizioni ed azioni offensive sul nemico, dando prova di grande ardimento e noncuranza del pericolo. Durante le sue ricognizioni fu quasi sempre fatto segno al fuoco dell'avversario, ritornandone varie volte col velivolo colpito” così recita la motivazione della medaglia di bronzo concessagli il 20/3/1916. Nominato comandante della 1° Squadriglia nell'ottobre 1915, morì in combattimento 18/2/1916.
ALFREDO BARBIERI 1860 - 1916
Aviatore dei bombardieri, medaglia d’Argento al Valor Militare. La motivazione recita: “Comandante del Battaglione Squadriglie Aviatori,costante esempio ai suoi dipendenti di disprezzo del pericolo e di ardimento, dopo aver volontariamente preso parte a numerose ardite azioni aere sul nemico, incontrava morte gloriosa a bordo di un aeroplano durante un’azione offensiva, mentre con la mitragliatrice accingevasi a ricacciare un attacco aereo avversario” Il 14 febbraio, una squadriglia italiana, alzatasi nel cielo di Schio, mise in fuga gli aeroplani austriaci che bombardavano questa città, e nel cielo di Gorizia un aviatore attaccò e mise in fuga un aeroplano nemico. Il 18 febbraio, "in risposta - come recitava il bollettino di Cadorna - alle molteplici violazioni del diritto delle genti con iniqua insistenza perpetrate dal nemico fin dall'inizio della guerra, una squadriglia di sei nostri Caproni partì per un' incursione su Lubiana. Fatti segno a nutriti tiri della contraerea nemica i nostri apparecchi poterono giungere senza incidenti a una cinquantina di chilometri da Lubiana. Ma, all'allarme dato dall'osservatorio del Monte Santo, alcuni velocissimi Fokker, alzatisi dal campo d'aviazione di Aisovizza, inseguirono la squadriglia e raggiuntala, assalirono l'ultimo apparecchio, pilotato dal prode capitano Oreste Salomone, il quale aveva come compagni due ufficiali, il capitano Luigi Bailo e il tenente colonnello Alfredo Barbieri. Ai primi colpi del nemico era stato ferito alla testa il capitano Salomone, poi furono colpiti ed uccisi, uno dopo l'altro, il Bailo e il Barbieri.
GIULIO LAUREATI 1877 - 1943
Tra il 7 settembre 1915 ed il 4 novembre 1916 compì più di 1.600 ore di volo con la 1ª Squadriglia Aeroplani Caproni. Fu poi trasferito alla Direzione Tecnica della Aviazione Militare di Torino. Il 18 febbraio 1916 prende parte ad un'azione area su Lubiana, meritandosi la Medaglia d'Argento al Valor Militare, conferitagli sul campo dal Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, con la seguente motivazione: "Pilota d'Aeroplano, durante un'azione offensiva sul nemico, spezzatosi uno dei motori del suo apparecchio, mentre eseguiva lancio di bombe compiva ugualmente il suo mandato dopo aver provveduto, con ammirevole sangue freddo, ad eliminare un incendio a bordo. Con lunga e difficilissima navigazione, seppe poi, ricondurre al campo il velivolo, che progressivamente perdeva quota, sotto l'efficace ed intenso fuoco d'artiglieria nemica". Partecipa in agosto al bombardamento su Fiume, meritandosi una Medaglia di Bronzo. Il 15 agosto 1917 compì, da solo, il volo Torino-Napoli-Torino, senza scalo. Nel settembre 1917 fu promosso al grado di Capitano. Il 24 settembre 1917, partendo dal campo volo di Mirafiori a Torino compì, con a bordo il meccanico Caporale Angelo Tonsa, il volo Torino-Londra senza scalo nel tempo record di 7 ore e 22 minuti. Giunto nella capitale britannica venne ricevuto da Re Giorgio V, che gli conferì l'Ordine Reale Vittoriano. Fu pilota nella 181ª Squadriglia e dal 19 giugno 1918 Comandante della 182ª Squadriglia e fu alla Sezione Tecnica Militare di Milano. Il 19 giugno del 1918 viene posto al comando della 182ª Squadriglia. Dall'agosto al settembre del 1919 effettuò il volo Milano-Lione-Parigi-Bruxelles-Amsterdam-Londra con un triplano Caproni. Si congedò nel 1919 (nella foto con l'ing. Caproni)
AEROPORTO DI AVIANO
Con l’entrata in guerra le Squadriglie del 1° Gruppo di Aviano furono subito in azione segnalando la presenza di truppe nemiche e iniziando i primi bombardamenti contro ammassamenti di truppe e contro batterie nemiche. Spettò ad un equipaggio della XIV Squadriglia Bleriot il primo avvistamento di un velivolo nemico e alla 3^ Squadriglia l’onore di avere il primo pilota ferito dal tiro dei fucili austriaci. Nell’agosto del 1916 Aviano divenne sede delle squadriglie del IV Gruppo Caproni ed un seguito anche dell’XI Gruppo. Al 1 gennaio del 1917 cinque delle nove squadriglie del IV Gruppo erano di stanza ad Aviano (2^, 3^, 4^ 6^ e 7^). Da Aviano partirono molte audaci azioni; Ricordiamo quella del 2 agosto 1916 quando 24 trimotori attaccarono in tre ondate successive la città di Fiume; quella del 2 agosto 1917 quando l’attacco fu portato contro la piazzaforte di Pola, e poi azioni su Trieste, Vippach, Lubiana, Idria, Assling e Villach, tanto per citarne alcune. Al 18 agosto 1917 al campo di Aviano erano stanziate le seguenti Squadriglie: 2^, 3^, 4^, 6^, 7^ e 15^. Il 31 ottobre 1917, a seguito del disastro di Caporetto, giunse l’ordine di abbandonare l’aeroporto. L’ultimo Caproni si levò in volo alle 18.00 per raggiungere Padova. Il campo fu occupato dagli austriaci che vi basarono i reparti da bombardamento notturno, le Flik 103/G, 104/G e 105/G (Da: Aviano Nido di Aquile, 1911-2001 di Carlo Lucchini)
PICO ADEODATO CAVALIERI 1873-1917
Nato a Ferrara e attratto dalla vita militare, partecipò alle grandi manovre del 1903, come ufficiale presso il reggimento di cavalleria di Vicenza, ed a quelle del 1906, 1909, 1910, come ufficiale di ordinanza del generale Sartirana. Nell’ottobre del 1911 partì volontario per l’Africa partecipando alla guerra di Libia, quale ufficiale di ordinanza del generale Capello. Arruolatosi come volontario allo scoppio della Grande Guerra, come molti ufficiali di cavalleria passò in aviazione, dapprima come osservatore e mitragliere d’aereo, poi come pilota, ottenendo due brevetti per pilotare aerei Farman e Caproni. Prese parte a 63 missioni, abbatté un aereo austriaco e partecipò ai principali raid di bombardamento in territorio austro-ungarico, distinguendosi nell’azione contro la fabbrica di siluri a Fiume. Riceve una seconda medaglia d’argento con questa motivazione: “Osservatore d’aeroplano, durante un anno di guerra assolse tutti i mandati affidatigli, affrontando spesso violento fuoco di artiglieria, avverse condizioni atmosferiche e basse quote. Comandante di bordo, trasfuse nell’equipaggio il suo alto sentimento del dovere, la sua audacia, la sua abnegazione, vincendo in alcune circostanze difficoltà non superate da altri. Calmo, sicuro di sé, respinse apparecchi nemici, abbattendone uno durante un’incursione nelle alte valli di Nos e di Campomulo, e si segnalò particolarmente per l’efficacia del suo bombardamento nell’azione del siluruficio di Fiume”. (Trentino – Carsia Giulia – agosto 1915, agosto 1916).
ERCOLE ERCOLE 1887-1967
Medaglia d'oro, nato a Torre Annunziata il 23 marzo 1887, colonnello dell'aeronautica. Ufficiale di fanteria prima della guerra mondiale, fu tra i pionieri dell'aviazione italiana e durante la guerra divenne uno degli assi del bombardamento aereo. Il 14 ottobre 1916 fu attaccato, nel cielo di Zarnec (Albania), a circa 3000 m. d'altezza, da un velivolo da caccia nemico. Colpiti a morte i suoi compagni e forati i serbatoi della benzina, mentre l'apparecchio precipitava, l'Ercole, ferito al braccio sinistro, riusciva a raddrizzare il velivolo a meno di 300 m. da terra, e atterrava quindi presso Zarnec, a circa 50 km. dalle nostre linee. Dato subito fuoco all'apparecchio, benché esausto dalla perdita di sangue, riusciva a sfuggire alla cattura e dopo sette giorni di sofferenze e privazioni traversava le linee nemiche e si presentava ai nostri avamposti sulla Voiussa. Dopo la guerra l'Ercole ebbe varî incarichi nell'arma aeronautica. Fu per circa un anno addetto aeronautico presso l'ambasciata d'Italia a Parigi, poi al comando d'un aeroporto in Roma e di uno stormo da bombardamento. Fu quindi nominato direttore territoriale dei servizî della 1^ zona aerea.
CAMPO DI AVIAZIONE DI TOBLACH (DOBBIACO) BZ
Velivoli del reparto bavarese in arrivo alla stazione di Toblach
×1^ SQUADRIGLIA
La 1^ Squadriglia Caccia nasce il 1 dicembre 1915 per trasformazione dall'8^ Nieuport di santa Caterina. Fa parte del Gruppo Squadriglie per la difesa di Udine. Nel mese di febbraio sostiuisce i Farman con i Bleriot XI. All'inizio del 1916 diviene autonoma. E' al comando del capitano Tacchini e tra gli altri, ha i piloti Baracca e Bolognesi. Il 15 aprile 1916 diventa la 70^ Squadriglia Caccia.