La Grande Guerra Aerea - 5.6 - 1918 - Vittorio Veneto

Per l'ultima, decisiva, battaglia, che consegnerà alla storia il nome della cittadina di Vittorio Veneto, l'Aeronautica mise in campo circa 600 aerei, 36 sezioni di palloni da osservazione e 7 Dirigibili, compresi quelli della Marina. Rispetto alle forze aeree che avevano preso parte alla grande battaglia di giugno, il numero dei reparti era calato: 48 squadriglie organiche e una sezione al posto di 57 e 3 sezioni. Vi erano poi 3 squadriglie di SVA, integrate da altre 6 sezioni equipaggiate con questi velivoli, al posto dell'unica formazione di Savoia Verduzio Ansaldo, rafforzata da 7 ulteriori sezioni,che avevano volato in giugno. Questo schieramento di velivoli era potenziato da 4 Squadron inglesi e da 2 squadriglie francesi già presenti durante l'ultima offensiva austriaca. La nostra forza aerea aveva infine altre 7 squadriglie dislocate fuori dal territorio nazionale in Albania, Macedonia e Francia. Le piste di volo erano sostanzialmente rimaste le stesse e la diminuzione del numero di reparti gettati nella mischia dovuto alla loro concentrazione che aveva in sostanza aumentato il numero totale dei velivoli ammassandoli in prossimità del Piave in linea con la principale direttrice di sfondamento. In vista della battaglia vennero ricostituite le masse «da caccia» e «da bombardamento». Nel delicato settore del trevigiano la 91^ Squadriglia di Quinto ebbe affiancate la 71^, la 72^ e la 242^ SVA proveniente da La Spezia. La squadriglie di San Luca furono divise in due gruppi: il XV° e il XXXIII°. La forza aerea austriaca restò quasi la medesima che era stata schierata in giugno. Gli imperiali stavano comunque lavorando a nuovi campi che però non saranno completati, come Malga Marcesina sugli Altipiani o Cellarda-Villapaiera vicino a Feltre. Quello che però mancava sul serio erano i rifornimenti. Soldati già demoralizzati dovevano anche fare i conti con le poche risorse disponibili. Mentre il giorno dell'offensiva si avvicinava, le condizioni metereologiche diventavano sempre più cattive. Il Piave era in piena ed i violenti piovaschi non promettevano nulla di buono. Il tempo ebbe un improvviso miglioramento nella notte tra il 26 e il 27. Il mattino del 27 dunque, un'improvvisa schiarita favorì l'iniziò del fuoco di preparazione e dei relativi bombardamenti aerei. L'aviazione austroungarica, reagì all'inizio in modo sporadico e dopo qualche giorno la sua azione praticamente si interruppe. Gli aerei italiani poterono così controllare il fronte in tutta tranquillità con oltre 800 voli giornalieri ed attaccare le truppe avversarie in rotta. Gli austriaci riuscirono solo in parte a contenere lo strapotere dei velivoli alleati, con un'efficace azione contraerea, sviluppata anche adattando a tale impiego le armi da trincea. Il compito assegnato alla 91^ Squadriglia in vista dell'offensiva finale, era quello di svolgere due missioni al giorno con 5 aerei l'una, volando sia al mattino che al pomeriggio. La 91^ Squadriglia avrebbe inoltre dovuto compiere azioni di mitragliamento delle truppe in fuga. Quando l'offensiva di Vittorio Veneto stava ormai giungendo al termine, al reparto che operava dalla base di Quinto, fu aggregata anche una sezione di Ansaldo Balilla, con i piloti Brambilla, Fabi, Moscadelli, Capati, Ciabatti e Gargiulo. che il posto alla 91^ Squadriglia andava conquistato. Il 28 Ottobre, dopo uno scontro sanguinoso con 8 caccia avversari, Carlo Pasquinelli della 78^ Squadriglia di San Luca tornò al campo gravemente ferito e il 9 novembre morì. Nella stessa giornata, sul cielo sopra il campo di S. Fior si scatenò un altro violento combattimento aereo. Giannino Ancillotto e Filippo Serafini,in forza alla 77^ di Marcon, corsero in aiuto di un Camel britannico in difficoltà. Pilotato da G.A. Goodman e appartenente al 66th Squadron il velivolo non riuscì a cavarsela e fu abbattuto. Ancillotto ebbe la meglio su uno degli austriaci ed anche Serafini ne eliminò un secondo. All'improvviso però, altri tre apparecchi con la croce di ferro si presentarono sul campo. Contemporaneamente anche 2 Camel comparvero in scena. Lo scontro si riaccese subito feroce e il pilota inglese A. Paget, compagno di Goodman, sostenne di avere abbattuto un avversario. Fu però a sua volta colpito e costretto ad atterrare a Treviso. Alla fine della tenzone due aerei britannici e due austroungariuci erano stati messi fuori combattimento. Sempre il 28 ottobre, i SAML della 115^ Squadriglia di Fossalunga furono impegnati oltre che nella ricognizione, anche in missioni di rifornimento alle truppe, con il trasporto di 25.600 cartucce alla brigata «Cuneo» e con il lancio di viveri e vestiti a un plotone di arditi accerchiato sulla sinistra Piave di fronte a Nervesa. Dopo aver superato a nuoto il fiume, il manipolo di incursori si era venuto a trovare senza divise e armato dei soli pugnali, in balia dell'avversario. Lo stesso giorno 8 bombardieri Caproni, di cui 4 grandi triplani Ca.4, della 181^ e 182^ Squadriglia, in missione su Motta di Livenza, furono efficacemente colpiti dalla contraerea che li bersagliò durante il rientro. Uno di essi, centrato, atterrò a Quinto. Un secondo invece, anch'esso danneggiato, prese terra vicino a Padova. Gli altri rientrano tutti sani e salvi a Poggio Renatico.

Il 29 ottobre 1918 Guido Keller (91^ Squadriglia) fu abbattuto e atterrò nei pressi del campo austriaco di S. Fior. Venne fatto prigioniero e portato in ospedale. Anche un Ni27 della squadriglia mista di Quinto (sezione della 71^) fu abbattuto a nord di Conegliano e il pilota Francesco Bellina morì. Quel giorno la fortuna voltò le spalle anche al capitano Joseph Hallonquist del 28th Squadron di Limbraga che, al pari dei due colleghi italiani, fu abbattuto anch'esso dal fuoco dalla contraerea e catturato. Gli austriaci non avevano più aerei in cielo, ma possedevano ancora buone mitragliatrici che sapevano usare bene. Anche il tenente colonnello Pier Ruggero Piccio comandante della Massa da Caccia, il 31 ottobre fu centrato al termine di una azione sul campo della Comina a Pordenone. Il motore lo abbandonò e non gli restò che atterrare. Bacula che era in volo con lui, lo vide cercare di fuggire e mitragliò i soldati che lo inseguivano a piedi. La contraerea non risparmiò neanche Mario De Bernardi, anch'egli di base a Quinto, che dovette atterrare vicino a Sacile colpito al serbatoio. Un pilota inglese scese subito con il suo apparecchio vicino a lui. De Bernardi che era solo leggermente ferito gli chiese di fargli avere un pò di benzina. L'aviatore britannico allora decollò e gli fece recapitare il carburante. Breglia (71^) anch'egli colpito, prese in qualche modo terra con il suo Spad in fiamme e cappottò. Nonostante fosse stato ferito rimase al comando del reparto per altri 6 giorni. Luigi Capparucci della 78^ Squadriglia, venne colpito il 30 ottobre e fu costretto all'atterraggio sul campo austriaco di S. Fior. Il collega Oreste Codeghini allora lo soccorse atterrando al suo fianco. I due si difesero dai militari austriaci che già stavano abbandonando la base e che tentarono di sopraffarli. Capparucci lasciò il suo aereo e salì letteralmente in groppa alla fusoliera di quello di Codeghini che subito decollò alla volta di San Luca. Capparucci era aggrappato alle sue spalle, fuori dalla cabina di pilotaggio troppo piccola per ospitarli entrambi e a cavalcioni del velivolo. Anche Ferruccio Ranza, comandante della 91^ Squadriglia fu colpito al serbatoio nelle stesse ore del 30 ottobre e in capo a qualche minuto si ritrovò senza carburante. Dovette quindi scendere anch'esso sul campo di S. Fior dove non trovò più nessuno. Gli austriaci in ritirata lo avevano già abbandonato. Ranza allora, dopo aver rabberciato in qualche modo il velivolo, fece tranquillamente il pieno di carburante e se ne ritornò senza problemi a Quinto. Il primo novembre con un volo trionfale, una pattuglia della 91^ Squadriglia sorvolò Pordenone. A bordo dei velivoli c'erano Ranza, De Bernardi, Novelli, Bacula e Conelli. Fulco Ruffo di Calabria portandosi appresso una bicicletta atterrò poco dopo nella cittadina friulana e si dileguò alla ricerca di Pier Ruggero Piccio. Si saprà poi che il nostro era prigioniero a Udine. Gli squadron inglesi 66th e il 139th tra il 1 e il 2 novembre si spostarono ad Arcade per rientrare in patria poco dopo. Keller tornò a al campo di Quinto il 3 novembre dopo che gli inglesi lo avevano liberato all'ospedale di Sacile.

Illustrazione: Da: Nel Cielo, supplemento de "Il secolo Illustrato", agosto 1918

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91^ SQUADRIGLIA

La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca. La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca.(Vedi scheda)

GIANNNO ANCILLOTTO
SAN DONA' DEL PIAVE (VE)

Giannino Ancillotto (1896-1924) detto «Nane». Era figlio di un facoltoso imprenditore di San Donà, che ebbe il merito di essere il primo ad estrarre il Metano in Italia. Allo scoppio del conflitto si arruolò volontario nel Battaglione Aviatori. Ottenne IL brevetto nel 1916 assieme a Fornagiari e Chiri. Prestò servizio a Verona presso la 30a Squadriglia Farman, per passare poi alla 27a e all'80a di Aiello. Dopo la rotta di Caporetto, giungo al campo di Marcon, «Nane» dimostrò una predilezione per i Draken, con un serie di abbattimenti culminati con quello del 5 Dicembre 1917 che lo renderà famoso facendolo fi nire sulla prima pagina della Domenica del Corriere il 24 Marzo 1918. Fece anche pratica di volo notturno, intercettando i bombardieri tedeschi. Lo sforzo continuo cui si sottoponeva gli causò un forte stress che lo costrinse a riposo per un po' di tempo. Dopo la battaglia del solstizio rientrò nei ranghi e abbatté due aerei avversari durante una missione notturna. Finito il confl itto con 11 vittorie all'attivo, si trasferì a Roma presso il Nucleo di Comunicazioni Aeree, un reparto per servizi postali veloci. Volò in Italia e all'estero con lo SVA e partecipò all'esperienza di Fiume. Nel 1921 fu con la missione Ansaldo in America Latina e poi in Africa. Tornato in Italia, durante un trasferimento in auto da Torino a Treviso, all'altezza di Caravaggio ebbe un incidente che lo fermò per sempre. Il secondo asso del nordest per numero di vittorie è Antonio Riva (1896- 1951). Riva era veneto per metà. Nacque a Shangai dove il padre Achille gestiva una fi orente attività commerciale. Sua madre Teresa Barbaran Capra era una nobildonna Veneta. La gioventù la trascorse però a Firenze. Passò all'aviazione nel settembre del 1916 dopo aver militato nella fanteria e dopo essere stato ferito due volte. La sua prima destinazione fu la 29a Squadriglia a Cavazzo Carnico equipaggiata con Farman. In seguito fu trasferito a Villaverla, con la 71a a caccia. A metà ottobre del 1917 è al comando della 78a prima in Friuli e poi a Istrana. In dicembre è fra i protagonisti della famosa battaglia del giorno di Santo Stefano, combattuta sui cieli dell'aeroporto trevigiano. Nel 1918 in marzo viene trasferito alla base di San Luca dove rimane sino all'armistizio. Sembra che sia stato proprio Riva ad inziare l'uso della fi amma colorata (guidoncino) come insegna della squadriglia. La sua era rossa. Riva, che aveva una moglie americana e conosceva, perfettamente l'inglese ebbe sempre buoni rapporti con i piloti degli Squadron britannici. Nelle scuole italiane allora si insegnava il francese e questo ostacolò non poco i rapporti con i piloti inglesi. Nel dopoguerra Antonio Riva partecipò in appoggio al raid Roma-Tokio e nello stesso anno fu posto in congedo. Ritornato nella lontana Cina, continuò i commerci di famiglia, tentando anche la vendita di aerei al governo di quell'instabile paese. All'avvento di Mao-Tse-Tung, temendo il peggio, inviò i fi gli in Italia, pensando di essere al sicuro. In casa sua venne però trovato un reperto bellico, forse un ricordo di guerra. Tratto in arresto venne assassinato con altri il 17 agosto 1951.

CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN LUCA (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fi n da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infi ne, anche il 34th Squadron e 6 Bristolfi ghter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafi ca che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto (rif.26), di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo . Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fi no agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli uffi ciali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani… In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th- Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fi ancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fi no al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì infi ne la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografi a il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fi ne dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra fi nita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni. (Immagine: Lo schieramento della 79^ a San Luca. ArchiBallista. Tratta da "Il Fronte del Cielo").