La Grande Guerra Aerea - 5.2 - 1918 - La Riorganizzazione

Fra le misure di ritorsione poste in atto dalla nostra aeronautica per rispondere ai bombardamenti subiti da Treviso, Padova e Venezia, vi fu il 18 febbraio 1918 un'azione realizzata dai velivoli della 87^ Squadriglia. Decollati dall'aviosuperficie patavina di S. Pelagio e sorvolato Borgo Valsugana (TN) e la Val Fiemme, attaccarono la stazione di Bolzano. Dopo avere attaccato il capoluogo altoatesino gli aerei raggiunsero e bombardarono Innsbruck. Sulla via del ritorno si divisero sopra Glorenza. Uno di essi, ai comandi di Palma di Cesnola raggiunse Castenedolo (BS) dopo una ricognizione fotografica, mentre gli altri attraversarono la Valtellina e la Val Seriana raggiugendo Ponte San Pietro (BG). In tutto percorsero circa 500 Km. Due giorni dopo la 1^ Sezione ripeté l'impresa da Sovizzo (VI). La formazione era composta da Orsini, Natale Palli, Palma di Cesnola e Bartolomeo Arrigoni. Altri 400 Km di volo percorsi senza intoppi per andare a colpire lo scalo ferroviario di Innsbruck. Missioni di queste durata diventavano ora possibili grazie al nuovo SVA, veloce e affidabile. I tempi dei voli incerti sui traballanti Farman erano ormai lontani. Il 24 febbraio 1918 l'aeroporto del Lido di Venezia fu pesantemente attaccato dall'aviazione imperiale austriaca. Un aereo italiano venne distrutto al suolo e altri 7 danneggiati. Intanto le incursioni inglesi sui campi tedeschi non davano più i risultati sperati. L’effetto sorpresa era finito e in una di queste azioni, il 22 febbraio K. Montgomery del 66° Squadron veniva abbattuto dalla contraerea a Rustignè (vicino al Draken Austriaco) finendo prigioniero. La vita del pilota è sempre appesa ad un filo. Il 26 febbraio Alessandro Resch con Leopoldo Eleutieri e il sergente Giuseppe Ghislanzoni della 70^ Squadriglia partirono per una missione su Gallio, Foza e Monte Lisser. Ghislanzoni ebbe subito problemi al motore e tornò a terra mentre gli altri due lo attesero in volo sul campo. Dopo la riparazione Ghislanzoni riprese il volo. Raggiunto il Monte Melago, la pattuglia entrò in una nube ma all'uscita il sottufficiale era sparito. Si saprà poi che, rimasto da solo, fu abbattuto in fiamme da tre caccia in Val Chiana. La vittoria venne accreditata all'asso austriaco Kurt Gruber con il Phoenix D-I 228.24 della Flik 60J di Feltre. Lo stesso giorno i velivoli con la croce di ferro portarono su Venezia il più pesante attacco aereo di tutta la guerra. 50 bombardieri apparvero sul cielo dellacittà lagunare lasciandovi precipitare sopra 200 bombe. Altri 22 ordigni furono quindi sganciati su Mestre. Anche due navi risultarono colpite, il cacciatorpediniere Giovanni Acerbi, classe «Sirtori», che dislocava 845 tonnellate e l'esploratore leggero Aquila da 1750 tonnellate di stazza. I danni in città furono notevoli, soprattutto al patrimonio artistico, ma per fortuna si lamentò una sola vittima. L'attacco subito dall'aeroporto di 34° Squadron a dicembre del 1917 aveva fatto sì che alcune squadriglie ne venissero allontanate. A fine febbraio infatti, presso la base alle porte di Treviso rimaneva solo il Istrana britannico. Nell'area decentrata di Fossalunga erano invece sistemati la nostra 70^ Squadriglia da caccia, la 112^, 117^ e 131^ Squadriglia da ricognizione ed il 45° Squadron inglese. Ciò conferma l'ipotesi che era già in atto la decisione di smobilitare il campo per spostarlo sotto la Postumia Romana. Questa scelta però non ebbe mai pratica realizzazione e si preferì invece mimetizzare opportunamente le infrastrutture già esistenti. Tra la fine di febbraio e gli inizi di aprile ripresero i bombardamenti italiani su Pola. Trieste fu invece risparmiata. A partire dal marzo del 1918 il Corpo Aereo dell'Esercito affrontò l'ennesima ristrutturazione. Inoltre, per l'intensificarsi delle operazioni sul fronte francese, parte delle truppe inglesi presenti sul nostro fronte furono spostate su quello occidentale. Per quel che riguarda però le forze aeree, va sottolineato che grazie alle pressioni del generale Armando Diaz, solo il 42° Squadron britannico di stanza a Grossa fu fatto rientrare. Il settore degli altipiani infatti, in quel periodo necessitava di tutto il sostegno possibile. Anche i tedeschi della 14^ Armata tornarono sul fronte occidentale. Lungo quello italiano le azioni rallentarono e l'aviazione approfittò del periodo di stasi per completare la sua ennesima riorganizzazione in vista di ciò che sarebbe accaduto nell'estate ormai prossima. Le squadriglie da bombardamento distribuite alcune tra Padova e S. Pelagio ed altre tra Brescia e Ca' degli Oppi a Oppeano nel veronese furono poste alla dipendenze del Comando Supremo come anche il X Gruppo Caccia, forte delle squadriglie 70^ Squadriglia, 82^ Squadriglia e 91^ Squadriglia. Dal Comando Supremo dipendevano anche la difesa di Padova e la 87^ Squadriglia SVA da ricognizione strategica. La 1^ Armata disponeva di due gruppi (III e XVI) in cui si distinguevano le squadriglie 71^ e 75^ Squadriglia, dislocate tra Verona e Vicenza. La 4^ Armata, schierata sul settore del Grappa, aveva invece alle proprie dipendenze i gruppi II°, VI° e XII°, con una famosa coppia di reparti da caccia formata dalle squadriglie 76^ Squadriglia e 81^ basate a Casoni di Mussolente. Le altre squadriglie (da ricognizione) erano dislocate tra la stessa Casoni di Mussolente, Isola di Carturo e Castello di Codego. Da quest'ultimo campo operava anche l'inossidabile 48^ Squadriglia con i suoi vecchi Caudron. Alla 4^ Armata faceva inoltre capo il II gruppo di palloni frenati con comando a San Vito di Asolo. Quando il Comando Truppe degli Altipiani fu abolito, il settore venne coperto sia dai mezzi aerei della 1^ Armata che da quelli della 4^. Va però ricordato che sugli altipiani operarono anche i velivoli della 6^ che pur disponeva solo del VII gruppo da caccia con comando a S. Pietro in Gù e del VI gruppo aerostatico organizzato su due sezioni. La 6^ armata poteva comunque contare sul supporto dei velivoli inglesi che operavano nel vicentino e di quelli francesi dislocati a Nove di Bassano. La 3^ Armata era in linea fra Treviso e il mare e il suo comando era ubicato a Mogliano Veneto. La cittadina alle porte di Treviso era sede di numerosi comandi non solo dell'Esercito ma anche della Marina. Quest'ultima vi aveva collocato la sede della 3^ Squadriglia dirigibili che disponeva di un campo di volo presso Villa Grapputo. Era stato costruito un hangar smontabile e un pilone per l'attracco di aeronavi da osservazione tipo «DE». La 3^ Armata poteva fare affidamento su tre gruppi aerei: I, V e XIII. Quest'ultimo era costituito dall'ottima coppia di squadriglie 77^ e 80^ Squadriglia basate a Marcon. Gli altri due allineavano invece reparti da ricognizione schierati tra Fossalunga, Marcon e Ca' Tessera. La 5^ e la 7^ armata disponevano infine di reparti aerei basati nel bresciano, come la 72^ Squadriglia Caccia disposta sul campo di Castenedolo. A Treviso giunse la 79^ Squadriglia seguita dalla 78^ Squadriglia entrambe provenienti dalla base di Nove di Bassano. Le due formazioni furono dislocate presso il campo di San Luca. Anche la 115^ e la 139^ erano destinata a lasciare S. Pietro in Gù, da dove avevano fino a quel momento operato, per portarsi a San Luca, e formare con le altre due il XV Gruppo Caccia. Al gruppo venne aggiunta anche una sezione, la IV Sezione SVA, con compiti di ricognizione strategica per la 2^ armata. Il reparto era suddiviso tra San Luca e Fossalunga. Alle porte di Treviso giunse anche la 75^ Squadriglia proveniente da Verona Tombetta. Era dotata di Nieuport 17 e di qualche Nieuport Ni-27. Aveva in carico anche alcuni Farman che però rimasero a Verona. La formazione resterà a San Luca sino a metà maggio, per poi far ritorno a Ganfardine nei pressi del capoluogo scaligero. Il comando d'aviazione della 2^ Armata era stato nel frattempo ricostituito e da S. Pietro in Gù furono trasferite ad Istrana una serie di squadriglie destinate a formare il XIX Gruppo, da porre alle sue dipendenze. Tali squadriglie erano l' 82^ Squadriglia fino ad allora basata a S. Pietro in Gù, la 118^, la 114^ Squadriglia, 23^ ed una sezione della 24^. Il nuovo gruppo fu posto agli ordini di Ottorino Mutti e la sede del suo comando venne stabilita a Falzè di Trevignano.

Il primo marzo 1918, venne formata sul campo del Lido di Venezia 1^ Squadriglia Navale S.A. (Siluranti Aeree), alle dipendenze della Marina. D'Annunzio non si era rassegnato al fallimento della missione del 2 settembre precedente e con insistenza fece creare un reparto specifico, dotato di due vecchi Caproni 450 e di alcuni nuovissimi Ca.5. Egli stesso se ne fece assegnare il comando. Già alle prime prove però i Ca.5 furono vittime di una serie di inconvenienti e incidenti. Anche sostituendo i motori Fiat, soggetti ad improvvisi incendi, con gli Isotta Fraschini, non si ebbero sensibili miglioramenti. Con simili premesse non era certo possibile immaginare di usare il bombardiere come silurante. Alla fine lo stesso D'Annunzio esasperato dai continui intoppi, in una delle sue tipiche lettere, definì il reparto un «aborto di squadriglia». Gli furono quindi assegnati dei nuovi potenti SIA 9b, ma anche questi velivoli erano ancora a livello sperimentale e per tutto il conflitto la Squadriglia Navale S.A effettuò solo poche azioni di bombardamento classico con perdite fuori della norma. In settembre, al suo interno venne anche costituita una sezione SVA per indicare la quale il poeta si servì per la prima volta del termine stormo. Il 12 marzo del 1918 Giannino Ancillotto che era decollato da Marcon ebbe una piantata al motore e dovette atterrare a Monastier. Franz Graser della Flik 61J rivendicò l'abbattimento su quel luogo di un aereo italiano. Il successivo 29 marzo Ernesto Cabruna della 77^ Squadriglia era con una formazione in volo di pattugliamento tra Ponte di Piave e Grisolera (Eraclea). Nonostante la foschia notò un gruppo di caccia austriaci che puntavano verso Ponte di Piave. Si staccò dai suoi compagni e si accodò agli ultimi e sopra il ponte che unisce le due sponde del Piave attaccò di sorpresa i velivoli nero crociati che chiudevano la formazione. L'iniziativa di Ernesto Cabruna, del tutto inattesa, seminò lo scompiglio fra le fila austriache. Il pilota italiano continuò l'attacco mitragliando i caccia di testa che erano dipinti di rosso. Uno di essi era quello con il teschio sulla fusoliera che apparteneva al famoso asso Godwin Brumowsky. La formazione austriaca perdette uno dei propri velivoli che, colpito dalle pallottole di Ernesto Cabruna, cadde malamente verso le proprie linee. Gli altri, presi alla sprovvista, non furono in grado di reagire. Qualche istante dopo sul cielo di Ponte di Piave giunsero anche i commilitoni del nostro pilota e gli ultimi caccia asburgici rimasti si dispersero. L'impresa ebbe una notevole eco ed attirò le attenzioni della stampa meritando una copertina della Domenica del Corriere. Sempre in quel mese di marzo del 1918, presso la 70^ Squadriglia basata a Fossalunga, vennero approntati a titolo sperimentale due 2 Hanriot per compiti speciali. Uno fu reso in grado di lanciare spezzoni e l'altro venne invece affidato ad Alessandro Resch per il volo notturno. Contemporaneamente il reparto tornò a operare dalla base di Istrana. Poteva contare su 16 aerei efficienti. Uno dei suoi velivoli si trovava però distaccato a Padova per la Sezione Difesa della città.

Illustrazione: Da: Nel Cielo, supplemento de "Il secolo Illustrato", marzo 1918

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91^ SQUADRIGLIA

La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca. La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca.(Vedi scheda)

CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.

GIANNNO ANCILLOTTO
SAN DONA' DEL PIAVE (VE)

Giannino Ancillotto (1896-1924) detto «Nane». Era figlio di un facoltoso imprenditore di San Donà, che ebbe il merito di essere il primo ad estrarre il Metano in Italia. Allo scoppio del conflitto si arruolò volontario nel Battaglione Aviatori. Ottenne IL brevetto nel 1916 assieme a Fornagiari e Chiri. Prestò servizio a Verona presso la 30a Squadriglia Farman, per passare poi alla 27a e all'80a di Aiello. Dopo la rotta di Caporetto, giungo al campo di Marcon, «Nane» dimostrò una predilezione per i Draken, con un serie di abbattimenti culminati con quello del 5 Dicembre 1917 che lo renderà famoso facendolo fi nire sulla prima pagina della Domenica del Corriere il 24 Marzo 1918. Fece anche pratica di volo notturno, intercettando i bombardieri tedeschi. Lo sforzo continuo cui si sottoponeva gli causò un forte stress che lo costrinse a riposo per un po' di tempo. Dopo la battaglia del solstizio rientrò nei ranghi e abbatté due aerei avversari durante una missione notturna. Finito il confl itto con 11 vittorie all'attivo, si trasferì a Roma presso il Nucleo di Comunicazioni Aeree, un reparto per servizi postali veloci. Volò in Italia e all'estero con lo SVA e partecipò all'esperienza di Fiume. Nel 1921 fu con la missione Ansaldo in America Latina e poi in Africa. Tornato in Italia, durante un trasferimento in auto da Torino a Treviso, all'altezza di Caravaggio ebbe un incidente che lo fermò per sempre. Il secondo asso del nordest per numero di vittorie è Antonio Riva (1896- 1951). Riva era veneto per metà. Nacque a Shangai dove il padre Achille gestiva una fi orente attività commerciale. Sua madre Teresa Barbaran Capra era una nobildonna Veneta. La gioventù la trascorse però a Firenze. Passò all'aviazione nel settembre del 1916 dopo aver militato nella fanteria e dopo essere stato ferito due volte. La sua prima destinazione fu la 29a Squadriglia a Cavazzo Carnico equipaggiata con Farman. In seguito fu trasferito a Villaverla, con la 71a a caccia. A metà ottobre del 1917 è al comando della 78a prima in Friuli e poi a Istrana. In dicembre è fra i protagonisti della famosa battaglia del giorno di Santo Stefano, combattuta sui cieli dell'aeroporto trevigiano. Nel 1918 in marzo viene trasferito alla base di San Luca dove rimane sino all'armistizio. Sembra che sia stato proprio Riva ad inziare l'uso della fi amma colorata (guidoncino) come insegna della squadriglia. La sua era rossa. Riva, che aveva una moglie americana e conosceva, perfettamente l'inglese ebbe sempre buoni rapporti con i piloti degli Squadron britannici. Nelle scuole italiane allora si insegnava il francese e questo ostacolò non poco i rapporti con i piloti inglesi. Nel dopoguerra Antonio Riva partecipò in appoggio al raid Roma-Tokio e nello stesso anno fu posto in congedo. Ritornato nella lontana Cina, continuò i commerci di famiglia, tentando anche la vendita di aerei al governo di quell'instabile paese. All'avvento di Mao-Tse-Tung, temendo il peggio, inviò i fi gli in Italia, pensando di essere al sicuro. In casa sua venne però trovato un reperto bellico, forse un ricordo di guerra. Tratto in arresto venne assassinato con altri il 17 agosto 1951.

ERNESTO CABRUNA 1889 - 1960

Tenente dei Carabinieri nato a Tortona (Al). Era già vice brigadiere quando nel 1911, volontario, partecipò alla campagna italo-turca e alle operazioni che, nel maggio 1912, un contingente di nostre truppe condusse nell'Egeo per la occupazione delle isole di Rodi e Coo. Lo scoppio della Grande Guerra, nel 1915, trovò Cabruna nel grado di brigadiere, ancora una volta volontario, venne assegnato alla 10' Compagnia Carabinieri Mobilitata, con cui raggiunse il fronte il 5 ottobre 1915. Nel maggio del 1916 chiese di diventare aviatore ed il 12 luglio venne assegnato al Deposito dell'Aeronautica di Torino. Dopo tre mesi era pilota di apparecchio Farman 14 e il 10 dicembre 1916 era già in zona di guerra, assegnato alla 29' Squadriglia aeroplani da ricognizione Farman. Nel giugno dei 1917, conseguì il brevetto di pilota dei Nieuport biplani. Tornato subito in prima linea, venne assegnato alla 84^ Squadriglia da caccia, per poi passare all'80^ e infine alla gloriosa 77^ sui campi di Aiello e di Marcon, con velivoli Nieuport e Spad. Per il ciclo di operazioni portate a termine nei cieli del Carso e del Piave Cabruna ottenne la Medaglia d'Argento al Valor Militare. L'intensa attività di volo e le vittorie riportate fece guadagnare nel 1918 al Cabruna la seconda Medaglia d'Argento al Valor Militare. Il 31 ottobre, in volo di crociera sulle difese austriache, si spinse fino al suo vecchio campo di Aiello, ormai in mano avversaria, ed attaccò una squadriglia di caccia mentre rullava per il decollo: riuscì a colpire due apparecchi che si incendiarono. Fu la sua ultima impresa. Per l'azione, particolarmente meritoria perché compiuta in condizioni fisiche assai precarie, venne insignito della Croce di Guerra al Valor Militare. Al termine del conflitto a Cabruna venne concessa, in commutazione della seconda Medaglia d'Argento, la Medaglia d'Oro al Valor Militare: «Magnifico asso cacciatore dell'aviazione, nella perfetta esecuzione di ordini, come in arditissime iniziative, in combattimenti sostenuti e vinti con incredibile audacia anche da solo contro un numero stragrande di temuti e ben agguerriti avversari, spesso in stato cagionevole di salute, prodigò in ogni circostanza di guerra la sua meravigliosa instancabile attività con tempra di romano eroismo. Nell'ultima grande offensiva, cui volle ad ogni costo partecipare, uscendo dall'ospedale ove era degente per ferita, pur avendo ancora il braccio destro immobilizzato e dolorante e perciò trovandosi in condizioni di assoluta inferiorità, con inarrivabile tenacia di volere ed animosità, attaccava in lontano campo d'aviazione vari apparecchi nemici pronti a partire e ne incendiava due. In altra occasione si lanciava in mezzo a un gruppo di trenta apparecchi nemici, abbattendone uno ed ostacolando agli altri il raggiungimento del loro obiettivo, essendo per lui la superiorità numerica del nemico stimolo ad ingaggiare la lotta. Nelle più varie e difficili circostanze, compiendo in complesso oltre 900 ore di volo, senza esitare di fronte alle più audaci imprese, rese alla Patria grandi e segnalati servizi. - Aiello, ottobre 1918 - Cielo del Piave, giugno, luglio, novembre 1918».

CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN LUCA (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fi n da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infi ne, anche il 34th Squadron e 6 Bristolfi ghter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafi ca che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto (rif.26), di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo . Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fi no agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli uffi ciali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani… In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th- Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fi ancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fi no al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì infi ne la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografi a il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fi ne dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra fi nita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni. (Immagine: Lo schieramento della 79^ a San Luca. ArchiBallista. Tratta da "Il Fronte del Cielo").