Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.3 Il Battaglione Specialisti del Genio

Ormai gli esperimenti si moltiplicavano e nel periodo successivo (1909-10) furono molti i pionieri che affrontarono il cielo: Mario Faccioli, Giovanni Agusta, Alessandro Anzani, Franz Miller, Francesco Filiasi, Mario Cobianchi, Romeo Frassinetti, i Fratelli Gemma, Ugo Antoni, il veneziano Antonio Chiribiri, Francesco Darbesio con il suo Asteria per finire con Enrico Restelli e Felice Buzio ed il loro velivolo Rebus. Imprese amplificate sempre nel 1909 da un altro avvenimento di grande importanza, il «Circuito Aereo di Brescia», vinto dall'americano Curtiss. Al raduno bresciano furono presenti spettatori d'eccezione, primo fra tutti Franz Kafka che di quei giorni eroici scrisse sul quotidiano Deutsche Zeitung Bohemia. Quello di Brescia fu uno dei primi «circuiti aerei» europei. Vi parteciparono alcuni fra i maggiori pionieri dell'aria di allora: il francese Louis Bleriot, gli italiani Alessandro Anzani, Mario Calderara e Mario Faccioli ed il conte transalpino Henry De La Vaulx con un dirigibile. Moltissimi furono anche i dilettanti che, con le loro macchine non riuscirono nemmeno a staccarsi dal suolo o vi ricaddero dopo appena qualche metro di volo. Erano ancora tanti coloro i quali diffidavano della nascente aeronautica, che appariva loro solo come una nuova moda. Non così Gabriele D'Annunzio che invece, proprio in occasione dell'avvenimento di Brescia, poté volare con Curtiss e diventò un convinto sostenitore dell'aviazione. Tra gli spettatori delle giornate bresciane, anche il grande Giacomo Puccini, affascinato dalle novità tecnologiche che il nascente futurismo esaltava. Nel 1910 il Ministero della Guerra, per colmare il ritardo nel settore aeronautico rilevava l'aviosuperficie di Centocelle e vi insediava una scuola per piloti. Nel campo dei più leggeri dell'aria invece, la Brigata Specialisti contava già oltre che sui palloni, anche sul nuovo Dirigibile N1. Erano disponibili poi l'Italia del conte Da Schio, l'Usuelli costruito a Milano come pure il Leonardo da Vinci di Forlanini. Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni nel frattempo avevano sviluppato un centro di esperienze nella caserma Cavour a Roma dove avevano realizzato appunto l'N1 e dove nasceranno i più famosi dirigibili Italiani. Alla loro preparazione accademica si aggiungeva la geniale intuizione del meccanico soldato Angelo Contin che, come scrive Costanzi, «...non era turbata dalla istruzione convenzionale». In quell’anno Alessandro Tonini di Vicenza acquisiva a Milano le quote della Rebus e iniziava la costruzione di un suo velivolo chiamato Monorebus. Alessandro, nato a Cavarzere (VE) nel 1885, era figlio di un ingegnere del Genio Civile e un appassionato di cose aeree. Si trasferì a Milano trovando impiego come progettista alla Rebus di Restelli e Felice Buzio. L'azienda realizzava anche motori per aerei. Tonini, dopo avere assemblato il suo monoplano che andò distrutto in un incidente, dovette cessare l’attività. In seguito, nel 1912, costruirà due monoplani «canard» da lui progettati, realizzando il primo velivolo al mondo con la fusoliera a guscio. Falliti anche questi tentativi dopo un corso tecnico in Belgio, sarà assunto durante il conflitto dalla Nieuport-Macchi dove diventò il principale progettista degli idrovolanti sviluppati dal Lohner ( M7, M8, M9, M12, M17, M18, M19 e M24) e i biplani terrestri M14, M15, M16 e M20. Nel Veneto come nelle altre regioni si moltiplicarono le dimostrazioni di volo con aerei. Nel 1910 a Padova, a Verona con Molon e a Treviso. In particolare il barone padovano Leonino Da Zara, già affermato automobilista sportivo, in occasione del Circuito di Brescia acquistava un Voisin e sul finire del 1909 a Bovolenta, costruì il campo di volo che venne inaugurato il 16 novembre. Fu il primo aeroporto civile omologato in Italia. L'anno seguente il conte Leonino Da Zara portava in volo l'operatore cinematografico E. Frollo realizzando così la seconda ripresa aerea nel nostro paese (la prima era stata eseguita a Centocelle, nell'aprile dello stesso anno a bordo del Flyier di Wright). A Treviso il 27 novembre del 1910, «l'Unione Sportiva» presieduta da Dante Appiani, organizzò una dimostrazione sulla piazza d'Armi a S. Maria del Rovere, dove fu anche costruito un piccolo hangar. All'avvenimento intervennero migliaia di spettatori. Si esibirono Mario Cobianchi con un Farman e Umberto Cannoniere a bordo di un Bleriot. Quest'ultimo ebbe un incidente che tenne la folla con il fiato sospeso. Mario Cobianchi portò in volo diverse persone tra cui Savorgnan di Brazzà inviato speciale del Resto del Carlino.

Lo sviluppo della nascente aeronautica fu favorito dal Regno d'Italia con una legge che nello stesso 1909 riorganizzava e finanziava le nuove iniziative. Fu previsto un consistente sviluppo degli aeroscali per dirigibili (7 cantieri per 9 dirigibili) e l'acquisto di 10 aerei. Era anche previsto di allestire 2 aeroscali smontabili di cui uno doveva essere realizzato nella zona di Treviso. Una modifica del luglio 1910 dava vita al Battaglione Specialisti che, l'anno successivo, sarebbe stato riorganizzato comprendendo oltre al Comando, il 1° Reparto, che avrebbe gestito i parchi aerostatici e fotoelettrici e le comunicazioni telegrafiche; il 2° Reparto, destinato a seguire gli aerodromi, l'impiego di aerei e le scuole di volo; il 3° Reparto cui furono affidati l'esercizio dei dirigibili, le scuole dirigibili e la produzione d'idrogeno ed infine il 4° Reparto che si sarebbe occupato di sperimentazione e costruzioni. Nel 1911, durante le periodiche grandi manovre che l'esercito svolse nel Monferrato, si fece per la prima volta un ricorso davvero significativo all'aeronautica, con un grande spiegamento di mezzi aerei. Veniva così definito il loro primo, chiaro, compito in ambito militare che era poi quello di provvedere all'osservazione e alla sorveglianza dei movimenti avversari. Fino ad allora, tali compiti erano tradizionalmente appartenuti alla cavalleria. In quell'occasione fu adottata anche una nuova classificazione dei Dirigibili, identificando tre categorie: «P» = Piccoli (con cubatura di circa 4000 mc.), «M» = Medi (con cubatura media di 10000 mc.) e «G» = Grandi (da circa 20000 mc.). I tipi «N» già costruiti pertanto diventavano «P1» e «P2». Altri tipi diversi venivano classificati con altre lettere, come l' Usuelli «U» o il Forlanini «F».

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ALMERIGO DA SCHIO 1837 - 1886

Il conte Almerico da Schio nacque a Costozza di Longare il 25 novembre 1836. Scienziato e accademico, dotato di notevoli capacità e di una personalità vivace che lo portò ad essere sempre aperto al futuro, coltivò per tutta la vita molteplici interessi sia scientifici che letterari. Dopo aver studiato al seminario patriarcale di Venezia passò all'Università di Padova. Laureato in giurisprudenza nel 1860, dopo essere stato praticante nei tribunali di Padova e Venezia si dedicò agli studi di astronomia, meteorologia e aeronautica. Almerico Da Schio cominciò ad interessarsi all'aerostatica attorno al 1865 sostenendo gli studi e le ricerche del professor Pasquale Cordenons appassionato studioso delle problematiche del volo più leggero dell'aria che è uno dei precursori della progettazione e della costruzione dei dirigibili. Nel 1905 dopo aver superato difficoltà tecniche, delusioni, impegni finanziari ingenti, scetticismi e problemi di tutti i tipi, riuscì finalmente a portare a termine la costruzione del primo dirigibile italiano. Dopo controlli e prove di vario tipo, l'11 giugno fu completata la fase di gonfiamento dell'involucro. Nei giorni seguenti l'aeronave "Italia" uscì dal suo hangar posto presso la fattoria Caussa di Schio ed effettuò ulteriori prove di galleggiamento e di bilanciamento. Il 17 giugno 1905, dopo gli ultimi controlli, venne avviato il motore e l'aeronave, una volta mollati gli ormeggi, compì il suo primo volo, così tanto atteso e agognato. L'aeronave compì altri voli il 21, 27, 28 giugno e il 1 luglio. L'aeronave "Italia" era il dirigibile più evoluto mai costruito fino a quel momento. Presentava due importanti innovazioni che Almerico da Schio aveva ideato fin dal 1885: la carena contrattile, o elastica, del dirigibile e gli aeropiani. La carena contrattile era costituita da diverse lamine di gomma a più strati applicate nella parte inferiore dell'involucro per tutta la sua lunghezza. Questa soluzione semplice ed innovativa consentiva di fare a meno dei complessi apparati utilizzati negli altri dirigibili per compensare le variazioni di pressione dell'involucro dovute al mutare della quota di volo. Con questa geniale innovazione l'"Italia" poteva mantenere in tensione l'involucro lasciando immutata la forma fusiforme e offrendo così anche una minore resistenza all'aria con un notevole risparmio di idrogeno. L'altra sua grande invenzione furono i cosiddetti aeropiani, costituiti da due superifici orizzontali in legno e tela, montate trasversalmente a poppa e a prua della navicella. La loro funzione era quella di contrastare il beccheggio dell'aeronave favorendone i movimenti di salita e discesa. I timoni di profondità ideati da Almerico Da Schio, che decise di non brevettarli, verranno adottati in seguito da tutti i costruttori di dirigibili.

DIRIGIBILE USUELLI

Il Mio Dirigibile. Aderisco con piacere al desiderio espressomi dalla Rivista di dare ai 100 000 soci del Touring notizie precise sul mio dirigibile, ed è appunto ai 100 000 co11eghi che offro la mia confessione sul dirigibile da me ideato e fatto costruire, Mentre, negli anni passati, navigavo per l'aria e sondavo i diversi strati aerei e ne scoprivo i meravigliosi segreti, ho ideato e maturato il progetto di un apparecchio sicuro che mi permettesse di poter dirigere il mio pallone fra le tante meraviglie scoperte. Il problema non si presentava facile, i diversi dirigibili esistenti erano assai complessi e richiedevano cure tali da ostacolare seriamente il mio intento: ecco , perché ho dovuto staccarmi completamente da tutti i tipi conosciuti. Procurai di ottenere la semplicità e la praticità materiale per poter usufruire del dirigibile come se si trattasse quasi di un buon vecchio pallone sferico. Primo coefficiente era il gas, l’idrogeno è il più leggero e il più adatto, ma essendo costosissimo ai privati, non può essere serenamente adoperato senza un troppo grave sacrificio di borsa, quindi tenni subito in conto dl poter gonfiare il dirigibile a gas illuminante. Altro problema complesso era la casa o meglio l’hangar, senza hangar non si era mai montato un dirigibile perché la messa a punto, gli attacchi, il collegamento alla parte meccanica, ecc. richiedevano generalmente un tempo lungo e le operazioni di gonfiamento dovevano necessariamente essere fatte al coperto. Per evitare questo inconveniente mi si presentò subito la necessità di adottare un involucro completamente flessibile al quale non fosse fissato nessun piano né timone di direzione né altro, contrariamente a quanto si verifica nel tipi flessibili attualmente conosciuti, e riunii tutti gli organi essenziali alla dirigibilità e stabilità nella sola navicella metallica, adottai come attacchi fra questa e l’involucro una serie di piedi d’oca assai semplici e ridussi così ai minimi termini il tempo necessario per l’allestimento del dirigibile. Fisso nell’idea di lasciar l'involucro così libero da ogni inciampo dovetti doppiamente studiare per ottenere la stabilità e dirigibilità necessaria e sono riuscito a conciliare il tutto, e quale risultato definitivo ho ottenuto che il gonfiamento dei mio dirigibile può iniziarsi nella mattinata di un giorno di bel tempo, ed essere perfettamente pronto a partire prima di mezzogiorno. Questo è quanto mi ero principalmente prefisso. e posso dire di avere completamente ottenuto: inoltre le soluzioni degli altri problemi che mi ero imposto, dopo lievi variazioni apportate nelle prove esperimentali, coronarono pienamente i miei desiderata e ottenni: a) L'eliminazione di ogni beccheggio e rullio; b) La stabilità di rotta; c) L'efficacia dei timoni che mi permette di volteggiare con agilità, e potei girare parecchie volte attorno al duomo a meno di 10 metri dalla nota Madonnina; d) La stabilità di quota mediante la quale posso conservarmi a una data altezza; e) L'aiuto potente dei piani per favorire la salita o discesa; t) La facoltà di viaggiare normalmente (se con gas idrogeno) fino all'altezza di 3000 metri e spingermi eventualmente fin oltre i 4000 metri; O) La sicurezza assoluta della forza motrice ottenendo già una velocità discreta colle eliche a velocità ridotta e non impiegando più di 40 HP, invece dei I 00 HP che può darmi il potente motore Spa da me adottato. In queste condizioni, lavorando a così basso regime, ogni parte meccanica non si riscalda nè si logora e si ottiene un funziona mento ottimo per lungo tempo. Le prime prove le ho effettuate sul Campo di Lombardore a 20 chilometri da Torino; dopo una dozzina di piccoli viaggi mi diressi a Torino ove atterrai in Piazza d'Armi e vi rimasi sei giorni facendo giornalmente delle gite sulla città e dintorni, poi effettuai il viaggio Torino - Milano atterrando facilmente al Gasometro della Bovisa dove posso fare i rifornimenti di gas, indi ho fatto e conto di fare numerosi altri viaggetti altrettanto gradevoli. II turismo aereo può quindi essere veramente iniziato col nuovo dirigibile e per coloro fra i 100 000 colleghi del Touring che volessero dedicarsi ai calcoli e si dilettano di aeronautica scientifica, potrò fornire qualche dato tecnico del mio dirigibile. Io poi non ho segreti, avevo preso all'inizio un brevetto, ma ora rinuncio e metto a completa disposizione del pubblico italiano le mie innovazioni e il risultato pratico dei miei esperimenti. Celestino Usuelli (da un intervista al TCI del 1911)