Il Fronte del Cielo - I campi di atterramento della rotta Torino - Pordenone

Nel maggio del 1917 l'Ufficio Rotte Aeree della Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare di Torino diede alle stampe una elegante brochure contenente 32 schede in cartoncino ognuna delle quali rappresentava in pianta e in posizione un campo di emergenza o di atterramento posto lungo la rotta aerea Torino Pordenone. E’ forse il primo “portolano” di questo tipo realizzato nel nostro paese. I campi furono allestiti lungo la direttrice Torino-Pordenone, per facilitare la consegna di apparecchi in volo. La rotta Torino-Pordenone era quella che si prevedeva più trafficata e su questa direttrice, all'inizio delle ostilità, fu intensificata la ricerca di campi di appoggio. Dieci giorni dopo l'inizio delle ostilità, la Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare di Torino inviò una circolare riservata e urgente a tutti i comuni della fascia pedemontana, chiedendo di segnalare i terreni potenzialmente idonei all'atterraggio degli aeroplani, con una dimensione minima utile di 300 x 100 metri. Questo il testo della Circolare del 2 giugno 1915: "L'attuale intensa attività a cui l'Aviazione militare è portata per lo svolgimento del compito affidatole per la difesa nazionale , rende necessario il passaggio di aeroplani in volo sul territorio di codesto Comune. E' di somma importanza per l'Aviatore di possedere l'indicazione esatta, segnata sulla carta che gli serve per dirigere il proprio volo, dei luoghi dove possa eventualmente atterrare in caso di necessità, colla sicurezza di trovarvi le necessarie favorevoli condizioni. Per un buon atterramento, occorre un campo o, preferibilmente, un prato che misuri almeno 300 metri per 100, possibilmente piano, non attraversato da fossi, nè interrotto da arbusti o da piante e lontano da condutture elettriche o fili di qualunque specie, comunque distesi alle altezze consuete. Questa Direzione si rivolge pertanto alla cortesia della S. V., non meno che al patriottismo di codesto Comune, certo non secondo ad alcun altro nel recare il proprio contributo alla difesa della patria. affinchè voglia, con tutta la maggior sollecitudine che le sarà possibile, comunicare a quetsa Direzione la precisa indicazione di un campo nel proprio territorio che risponda ai requisiti accennati e possibilmente non sia molto distante da una stazione ferroviaria o tranviaria. Anche se una località non rispondesse completamente a tutti i requisiti indicati può ugulamente venire resa nota, con l'indicazione di quegli eventuali provvedimenti di adattamento che la renderebbero adoperabile. Sarebbe utilissimo che l'indicazione richiesta fosse accompagnata da uno schizzo fotografico della località designata, estratto dalla mappa catastale o dalla carta al 25.000 dell'Istituto Geografico Militare. Questa Direzione dopo aver ricevuto un cortese cenno di risposta, si riserva di compiere un sopraluogo per giudicare circa l'opportunitò di approfittare della località che verrà designata e circa la possibilità di compiere nella stessa quelle piccole operazioni di adattamento come abbattimento di alberi, colmata di piccoli fossi, ecc e le semplici opere di segnalazioni, che la rendono facilmente reperibile per parte degli aviatori." I campi di emergenza, secondo le intenzioni, avrebbero limitato la probabilità di danni dovuti ad atterraggi precauzionali o per avaria. Le caratteristiche principali di questi campi, intervallati tra loro di 10-20 km in media, erano il basso costo, le ridotte dimensioni (appena 300 per 100 metri), e l’assenza di qualsiasi infrastruttura. Considerata l’urgenza di avere la rotta in efficienza, si procedette all’occupazione dei terreni e della loro sistemazione servendosi dell’ausilio dei vari Comuni, previa compilazione dello “stato di consistenza” e del verbale di occupazione. Ai proprietari o conduttori di terreni furono imposti il passaggio della coltivazione a prato asciutto e il divieto di pascolo, in attesa di stabilire la cifra dovuta per le spese di sistemazione, i danni ai frutti pendenti e il compenso della servitù militare. L'individuazione dei vari terreni fu portata a termine probabilmente già verso la fine dell'anno 1914. Nell'archivio comunale di Sona, nel veronese, sono conservati vari documenti, tra questi, una lettera della Direzione Tecnica, del gennaio 1915, che chiede la notifica alla proprietà di alcuni atti, altre successive riguardanti lavori da eseguire e la notifica delle spese da liquidare nell'ottobre 1915. Su proposta della Direzione Tecnica Aeronautica Militare, l’osservanza di queste norme fu demandata alle stazioni dei Carabinieri più vicine ai campi stessi, con periodici controlli del personale della Direzione Tecnica AM e l’aiuto dei membri della Lega Aerea Nazionale “la quale si prestò gentilmente nella ricerca dei terreni, mettendo a disposizione dell’Amministrazione militare il proprio personale e i mezzi di locomozione”. Non si hanno purtroppo dati sull’effettiva utilizzazione di tale rotta e sul suo eventuale abbandono, anche se la nutrita corrispondenza degli anni 1917-1918 riguardo le spedizioni di aerei per ferrovia, sembrano indicare un ben modesto sfruttamento della rotta aerea. (Gregory Alegi, da”La Grande Guerra Aerea 1915-1918, Rossato Editore). Tuttavia nel giugno del 1918 un documento del Comando Militare del Presidio di Mantova ci informa che il campo di atterramento di Cerlongo risulta ben vigilato mentre problemi vengono riscontrati per la sorveglianza su quello di Marengo (non compreso nell’elenco originale, ma che forse sostituì quello di Roverbella), e che al fine di mettere fine al disservizio la stazione dei Carabinieri di quest’ultima località, venne rinforzata con due elementi. I campi d’atterramento furono realizzati in pianura lungo la linea pedemontana e tracciavano una linea congiungente i principali campi allora esistenti, come Torino Mirafiori, Lonate Pozzolo, Taliedo, Brescia, Desenzano, Verona, Vicenza, Pordenone La Comina. Furono anche previste dei tratti alternativi o bypass come quello realizzato intorno al lago di Garda; una rotta più meridionale tra Brescia e Verona comprendente i campi di Montichiari, Medole, Goito Cerlongo, Roverbella e Villafranca.

In tempi successivi fu realizzata anche una linea diretta a Padova attraverso il campo di atteramento di Grisignano di Zocco e Borgoricco. I campi erano visibili dall’alto con una forma realizzata in ghiaino chiaro o altri mezzi rappresentante un bilanciere della lunghezza totale di 92 metri. Le sfere terminali, di diametro rispettivamente di 12 e 22 metri mentre la sbarra di congiunzione era larga 4 metri e lunga 58. Il segnale indicava la direzione di atterraggio. Il cerchio più grande era lo spazio dove un velivolo avrebbe dovuto posare le ruote, mentre la sbarra indicava la direzione consigliata. In totale la rotta era servita da 44 campi di aviazione, 31 dei quali sulla rotta diretta: Torino Mirafiori, Settimo Torinese, Chivasso, Saluggia, Bianzè, Viancino (Crova), Olcenengo, Albano Vercellese, San Pietro Mosezzo, CAMERI, Arconate, Pogliano, TRENNO, BAGGIO, TALIEDO, Albignano Trucazzano, Bariano, Chiari, BRESCIA PIAZZA D'ARMI, Virle Treponti, Bedizzole, PESCHIERA, Palazzolo di Sona, VERONA TOMBETTA, Belfiore d'Adige, Montebello Vicentino, VICENZA, Bolzano Vicentino (Quinto Vicentino), Castello di Godego, ISTRANA, ARCADE, Mareno di Piave, Godega Sant'Urbano, Sacile, AVIANO, LA COMINA. Come detto la derivazione di Goito comprendeva 5 campi: Montichiari, Medole, Goito (Vasto), Roverbella, Villafranca. Quella di Padova 3 campi: Grisignano di Zocco e Borgoricco e PADOVA. In totale i 400 km della rotta erano supportati da 44 campi si atterramento e di aviazione.

ROTTA TORINO MIRAFIORI - PORDENONE (LA COMINA)



Ruolino di bordo avvolgibile della Lega Aerea Nazionale, edizione 1917, con 42 campi, di cui 29 di atterarmento riportati in mappa come da figura in destra in alto, e 13 militari non riportati in mappa come quello di Istrana

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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.

CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN LUCA (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fin da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78^, 79^, 115^ e 139^. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75^ e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infine, anche il 34th Squadron e 6th Bristol Fighter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79^. La 78^ invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115^ e la 139^ operavano con i robusti SAML. La 139^ poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75^ nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79^ era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78^ era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafica che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto (rif.26), di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo. Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fino agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115^ e 139^a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli ufficiali risiedevano nelle case signorili vicine. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th- Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fiancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole.(Immagine: Lo schieramento della 79^ a San Luca. ArchiBallista. Tratta da "Il Fronte del Cielo").